Dogme de la croissance de la mobilité est un conservatisme suicidaire

Est durable une économie qui permet la transmission aux générations futures d’un patrimoine socio économique et environnemental globalement amélioré ou tout au moins préservé.

Aujourd’hui l’économie mondiale use et dégrade dangereusement le patrimoine socio économique et environnemental au-delà du seuil de durabilité au point de compromettre la survie de la génération suivante. (point de dépassement en 2010 : 21 aout)

Préserver n’est donc plus suffisant. L’impératif est de diminuer l’empreinte environnementale afin d’atteindre un niveau d’activité économique qui rend accessible aux 7 milliards de personnes un niveau de confort compatible avec la durabilité.

Dogme de la croissance de la mobilité est un conservatisme suicidaire

Plus la distance de mobilité est courte pour un même service rendu, moins le service rendu est négativement impactant.
Moins la vitesse de mobilité est importante pour un même service rendu moins le service rendu négativement impactant. (besoin énergétique croissant avec le carré de la vitesse)

Plus la vitesse de mobilité générale est grande sur une infrastructure plus sa capacité en mobilité de marchandises et de personnes est importante.

Il s’agira donc de trouver la vitesse optimale ni trop importante (dépense énergétique) ni trop lente (saturation d’une infrastructure) pour minimiser le coût et les impacts environnementaux

La priorité d’une politique de transport durable sera encourageante de la proximité, décourageante de la distance, encourageante d’une vitesse modérée, décourageante de la grande vitesse, encourageante d’utilisation des infrastructures existantes, décourageantes de réalisation de nouvelles infrastructures.
Une politique de transport raisonnée devra tendre à une économie dans laquelle est encouragée et rendue attractif la possibilité d’un rapprochement maximum entre un demandeur et un producteur de service.

Avantages et inconvéniants du transport ferroviaire

L’avantage du transport ferroviaire est un coût environnemental du matériel roulant réduit, qui le place en tête toute catégorie en matière de réduction de dépense énergétique. Son inconvéniant majeur est un coût d’infrastructure énorme (à cause du ballast, des traverses en béton, des rails, et de l’alimentation électrique nécessaire, qui le place loin en tête des infrastructures énormément impactante.
Ainsi des experts suédois ont démontrés que la réalisation d’une LGV n’est pas rentable d’un point de vue énergétique, et environnemental.
Le plan de réalisation de 3800 km de LGV en France d’ici 20 ans équivalent en emprise au sol, à 14 aéroports internationaux Charles de Gaulle. La zone de nuisances sonores supplémentaires équivalentes à celles aux abords d’un aéroport serait alors un territoire carré de 78 km de côté.

L’inconvéniant majeur du transport ferroviaire est qu’il ne permet pas l’accès complet d’un lieu de domiciliation à un autre lieu de domiciliation.

Rendre un transport ferroviaire attractif implique un tramage serré du territoire, donc une bonne répartition des gares couplées à une accessibilité facile par d’autres modes de transport à ces gares.

On peut en conclure les priorités pour qu’un transport ferroviaire soit « durable » :

- recyclage prioritaire des 30 000 km de lignes ferroviaires existantes.

- Réouverture de gares intermodales réparties dans tout le territoire

- Utilisation optimale des infrastructures existantes, (pour amortir le coût environnemental et financier important de l’infrastructure) donc conjointement tendre vers une circulation à même vitesse sur un réseau de lignes couvrant un territoire, de trains longue distance, et trains de proximité (TER), voyageurs, et marchandises. Cette recherche d’optimisation de la gestion du transport ferroviaire passe par une priorisation du transport de proximité sur le transport longue distance, et une recherche de cohérence de vitesse, cad augmenter les vitesses lentes, et ralentir les grandes vitesses et une cohérence dans l’interconnexion entre les trains grandes distances et les trains de proximité. C’est ainsi qu’en Suisses et en Autriche, la vitesse maximale des trains est 200 km/h et que le réseau ferré trame finement le territoire.

- Une multiplication des nœuds ou gares intermodales, facilitant l’accessibilité et l’attractivité pour tous. (personnes et marchandises)

Ce qui n’est pas du durable

Des autoroutes ferroviaires grande distance car

- elles nécessitent la réalisation de nouvelles lignes entièrement consacrées à la grande vitesse.

- La grande vitesse marchandise est une aberration, car globalement le transport marchandise ne justifie pas la grande vitesse.

- Ce type d’infrastructure comme les autoroutes routières, grands ports maritimes favorisent l’économie sur de grande distance, et donc au détriment des relocalisations économiques seules aptes à libérer l’économie de sa boulimie galopante de mobilité, d’énergie et d’empreinte environnementale.

Ainsi le transport routier de fruits et légumes sur quelques kilomètres est bien plus durable, qu’un transport ferroviaire de fruits et légumes traversant toute l’Europe.

Le transport routier de proximité entre l’entreprise de bucheronnage, la scierie, le charpentier et le menuisier et l’usager des multiples application du bois est bien plus durable que le transport ferroviaire de bois débarqué d’amazonie, transporté en Suède pour être scié, puis au Danemark pour être transformé en charpente et en meuble, puis en France pour être vendu.

Habiter près de son lieu de travail, dans un tissu économique offrant à proximité le maximum d’entreprise de service, se déplacer et transporter ses marchandises en voiture est bien plus durable que de faire 100 km en TGV matin et soir entre une ville dortoir et le centre d’affaire de Paris, sachant cette ville dortoir et le centre d’affaires sont totalement dépendants de services lointains effectués en train