Il faut sauver le fret ferroviaire

En ces temps de réchauffement climatique extrême et de pétrole hors de prix, je reste sans voix devant la lente agonie du fret ferroviaire dans mon pays. Alors que le trafic passagers est en plein essor, la division fret n’arrivera pas cette année à atteindre les 40 milliards de tonnes-kilomètre et sera bien en dessous de son contrat de plan.

Que faire ? Ma réponse tient en un mot : libéraliser. Le rail est la seule infrastructure "privée". Alors que n’importe qui, muni du permis ad hoc, peut faire voler un avion, flotter une péniche ou rouler un camion ou un car, seuls les employés de la SNCF ont le privilège de poser leurs augustes pieds sur le ballast de notre pays. Même les cheminots étrangers n’ont, en général, pas le droit de s’aventurer sur nos lignes. Les aiguilleurs mordraient-ils ?

En fait, ce "privilège", au sens régalien du terme, date de la grande époque de La Bête humaine, lorsque les gueules noires étaient à la pointe du combat syndical, et il a été conforté à coups de grèves et de luttes avec, soyons justes, quelques moments héroïques comme la Résistance. Mais ce temps est passé. Il faut savoir le reconnaître et accepter que continuer ainsi est suicidaire pour l’institution elle-même. A ce rythme-là, la concurrence de la route finira par tuer le ferroviaire, et ce sont les passagers qui se retrouveront à payer l’intégralité de l’infrastructure.

La libéralisation est-elle une bonne chose ? Quelques chiffres qui parlent d’eux-mêmes : La SNCF a perdu 17% de trafic entre 2000 et 2004, alors que les pays libéralisés ont vu leur trafic fret augmenter, avec un vrai décollage du multimodal. Le record est en Grande-Bretagne avec +70% sur la période 1999-2004. Quand on connaît l’état des voies anglaises, on imagine ce que cela pourrait donner sur notre réseau.

Il est temps d’arrêter les erreurs et d’ouvrir la libre circulation du rail (il faut en revanche que les infrastructures, voies et signaux restent au main des autorités pour des raisons évidentes de sécurité). Les lignes stratégiques, ou devant être conservées pour des raisons politiques, pourront faire l’objet de dotations de fonctionnement.

Une fois de plus, nos politiques ont leur courage habituel, et ce sera donc Bruxelles qui devra s’y coller. Le plus tôt sera le mieux. La SNCF s’adaptera, ou tombera sous les coups de la concurrence. C’est la loi de la vie, mais nous ne pouvons pas accepter que la défense d’un monopole inefficace conduise à la mise en danger de l’infrastruture.