La libéralisation du transport aérien était-elle si urgente au regard du réchauffement climatique ?

par Denis Gettliffe
jeudi 29 mars 2007

Le transport aérien entre l’Europe et les Etats-Unis va être totalement libéralisé à compter du 31 mars 2008. On en attend une baisse du prix du billet et une augmentation de 50% du trafic passager, soit 25 millions de passagers en plus en cinq ans !

Cet accord, qui a nécessité quatre années d’efforts de la part des ministres des transports européens et du commissaires européen chargé des transports, envoie donc un signal radicalement opposé à celui qu’il conviendrait de donner pour lutter contre le réchauffement climatique.

Car l’aviation est le mode de transport le plus polluant. Le transport aérien génère 3% des émissions de CO2, sa contribution n’est donc pas cruciale dans le réchauffement climatique. Mais elle peut néanmoins remettre en cause les progrès obtenus par ailleurs et ainsi empêcher l’UE d’atteindre les objectifs définis par le protocole de Kyoto ou dans son programme d’action pour l’environnement. D’autant que les émissions de l’UE dues aux vols internationaux ont augmenté de 73% entre 1990 et 2003 et devraient encore progresser de 150% d’ici à 2012 !

Sans même parler des dogmes économiques qui sous-tendent cette décision, on ne peut qu’être dubitatif devant le choix qui a de facto été fait par l’Union européenne de « booster » le transport aérien - donc les émissions de CO² - plutôt que de chercher à responsabiliser ce secteur sur son impact environnemental.

Manifestement, l’irresponsabilité est totale au niveau communautaire, où l’on a visiblement d’autres priorités et où l’on continue de deviser tranquillement pendant que, comme dirait l’autre, « la maison brûle »...

Selon l’OCDE (Les taxes liées à l’environnement dans les pays de l’OCDE, collection Problèmes et Stratégies, édité par l’OCDE), les taxes liées à l’environnement représentent entre 2 et 2,5% du PIB des pays de l’OCDE, mais 90% de ce produit est généré par les taxes liées au carburant et aux véhicules. L’expérience de plusieurs décennies a prouvé, selon l’OCDE, l’efficacité des taxes environnementales, qui introduisent un « signal prix » mettant en œuvre le principe pollueur-payeur et incitant fortement à la réduction des sources de pollution.

Cette analyse est également confirmée par la « International Task force on Global Public Goods » (www.gpgtaskforce.org), créée en 2003 à l’initiative de la France et de la Suède et co-présidée par l’ancien président du Mexique Ernesto Zedillo, pour qui « la réponse la plus efficace [au changement climatique] est de généraliser le recours à la taxe carbone ».

L’efficacité de ces taxes est toutefois amoindrie par l’existence d’exonérations, parfois totales. L’OCDE préconise donc que les taxes liées à l’environnement soient dotées d’une assiette la plus large possible.

Or le transport aérien, est non seulement exclu de l’accord de Kyoto, mais il bénéficie en plus d’une quasi exonération fiscale généralisée (lire notamment, en Anglais : http://www.student.unimaas.nl/d.meijers/uni/taxflight.pdf).


La réflexion au sein de l’Union a commencé en 1999 et a débouché sur une communication de la Commission en septembre 2005 (six ans...), suivie d’une proposition de directive déposée le 20 décembre 2006.

Dans sa communication, la Commission préconisait d’agir à tous les niveaux et rappelait que « les Etats membres peuvent d’ores et déjà instaurer la taxation du carburant pour les vols intérieurs ».

Compte tenu des réticences internationales au sein de l’OACI et des obstacles juridiques (en voie de rémission), la Commission, qui semble résignée, estimait que la meilleure solution sur les plans économique et environnemental est l’intégration de l’aviation dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission, opérationnel depuis le 1er janvier 2005.

La commission est pourtant consciente du danger :

« Si la quantité d’émissions provenant des vols intérieurs diminue, celle du transport aérien international est en hausse, ce qui nuit à l’efficacité de la lutte de l’UE contre le changement climatique. Cette situation s’explique par le fait que les vols intérieurs sont couverts par le protocole de Kyoto, contrairement aux vols internationaux. Les émissions dues aux vols internationaux dans l’UE ont augmenté de 87 % depuis 1990 : en cause, la baisse du prix des billets d’avion associée à l’absence de prise en compte des coûts environnementaux de ce phénomène.

Pour donner un ordre d’idée, une personne effectuant un vol aller-retour Londres-New York produit une quantité d’émissions à peu près équivalente à celle générée par une famille européenne moyenne pour chauffer son logement pendant un an. »

Le temps est rare et précieux, surtout pour un ministre ou un commissaire européen. L’énergie déployée pour parvenir à l’accord de libéralisation visant à faire baisser le prix du transport aérien n’aurait-elle pas été utilisée plus efficacement si elle avait servi à introduire une taxe carbone, et donc à faire augmenter le prix du billet ?

L’accord de libéralisation n’aurait-il pas dû, a minima, être conditionné, par le commissaire européen, à un accord sur la maîtrise des émissions de CO² du transport aérien international ?

Le choix fait par le commissaire européen et les 27 ministres est un choix irresponsable au regard de l’urgence climatique, comme si le réchauffement climatique n’était pas un sujet de première classe, mais tout juste bon à voyager dans la soute...

Devant l’inertie et la résignation au niveau communautaire, où l’énergie disponible est consacrée à libéraliser le secteur aérien, il est possible d’agir, en France, sans plus tarder.

La question de l’exonération des carburéacteurs, qui existe en France depuis 1928, mérite donc d’être examinée dans cette perspective.

Certes, la taxation des vols internationaux est rendue complexe d’une part par l’existence d’accords bilatéraux (200 d’entre eux ayant néanmoins été renégociés pour permettre une taxation), d’autre part et surtout par l’absence de consensus au sein de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), qui comporte 188 pays membres et n’a pris aucune mesure pour limiter les émissions de CO2 de l’aviation commerciale.

En revanche, la taxation des vols intérieurs est juridiquement possible. Plusieurs pays l’appliquent d’ailleurs : l’Irlande, le Japon, la Norvège, les Pays-Bas, l’Inde, le Canada et les Etats-Unis.

La taxation des vols entre deux états membres l’est également sous réserve que les accords bilatéraux le permettent. Une telle piste pourrait ainsi être creusée par exemple par le couple franco-allemand.

La suppression de l’exonération de TIPP au sein de chaque marché intérieur des Etats membres doit donc être considérée comme complémentaire de l’action de la Commission, et à ce titre comme l’expression d’une mise en œuvre efficace du principe de subsidiarité.

En France, l’exonération de TIPP des carburéacteurs coûte 1,4 milliards d’euros au budget de l’Etat. Les vols intérieurs passagers représentent 21% du trafic des aéroports français de la métropole (+ 3 % pour l’outre-mer).

Rien ne justifie donc le maintien d’une exonération coûteuse sur le plan budgétaire et dangereuse sur le plan environnemental.

Une telle proposition figure dans le rapport sur la fiscalité (http://www.desirsdavenir.org/pdf/rapport_dsk.pdf) remis à Ségolène Royal par Dominique Strauss-Kahn, Didier Migaud et François Marc.

Ségolène Royal a repris cette suggestion en formulant l’idée d’une « taxation européenne du kérosène pour les vols intérieurs » dans ses propositions sur l’environnement (http://www.desirsdavenir.org/index.php?c=interventions&id=409).


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