Développement durable ou hypocrisie durable

« Deux adolescents de la croissance économiques européenne ont peur d’être asphyxiés dans les prochaines années ». C’est ainsi que la crainte ibérique peut se symboliser. L’Espagne et le Portugal qui ont adhéré à l’Union Européenne en 1986, sont aujourd’hui des acteurs économiques européens très dynamiques, en témoigne la croissance moyenne annuelle de 3,3 % de l’Espagne entre 1995 et 2005[1]. Dans les années 1990, l’économie de la péninsule a rapidement convergé vers l’Union Européenne de sorte qu’en 2006, les deux tiers du commerce extérieur de l’Espagne s’effectuaient avec les membres de l’UE[2], ce chiffre était de 78% pour le Portugal en 2004[3]. Le volume des importations et des exportations de la péninsule ibérique avec leurs partenaires européens ne cesse de croître à grande vitesse. En 1998, 144 millions de tonnes de marchandises étaient échangées entre la péninsule et les autres pays communautaires. Ce chiffre a bondi à 158 millions en 2000, puis à 165 millions en 2001, à 228 millions en 2004 - l’UE des 25 - pour atteindre 234 millions l’année suivante[4]. Des estimations pour 2008 font état de plus de 250 millions de tonnes échangées, et les prévisions pour 2020 montent à 332 millions et s’envolent à 400 millions pour 2030[5].

Si l’on observe la situation géographique de la péninsule ibérique par rapport au continent européen, deux caractéristiques la conditionnent. Premièrement, l’omniprésence du littoral est un atout majeur en terme d’échange commercial, car le transport maritime présente d’énormes capacités volumétriques. Deuxièmement, le seul lien terrestre de la péninsule avec l’Europe est la chaîne montagneuse des Pyrénées longue de 435 kilomètres et qui lui sert de frontière avec un seul pays : la France. Autrement dit, toute marchandise échangée par voie terrestre, et dont l’origine ou la destination se situe dans la péninsule ibérique, doit franchir le massif pyrénéen. Ce dernier est particulièrement linéaire d’Ouest en Est. Il présente des sommets qui culminent à plus de 3000 mètres d’altitude dans sa partie centrale, mais le relief se réduit considérablement à l’approche des côtes basques et catalanes. Les deux grands axes de communication qui se développent depuis longtemps entre la France et l’Espagne ont trouvé leur lit sur les littoraux atlantique et méditerranéen, le léger relief ne constituant plus un obstacle aux infrastructures autoroutières et ferroviaires (carte 1).

La très forte augmentation des échanges terrestres entre l’UE et la péninsule ibérique n’a eu que très peu de conséquence sur l’évolution du transport ferroviaire. Le transport routier s’est vu attribué la quasi-totalité des volumes de marchandises qui franchissent la frontière franco espagnole. En 2004, sur les 228 millions de tonnes échangées entre la péninsule et l’UE, environ la moitié était transportée par voie terrestre, l’autre moitié étant charriée par bateau. Sur ces 111 millions de tonnes transitant sur terre, seul 4,3 % empruntent le chemin de fer. Clients et fournisseurs se sont accommodés du mode de transport le plus pertinent d’un point de vue logistique (grande souplesse). La marginalisation du fret ferroviaire s’explique notamment par un besoin de rupture de charge, mais elle tient surtout à la différence d’écartement des voies entre le réseau ferré ibérique et français. Héritage de la méfiance espagnole à l’égard des aspirations impériales de Napoléon III, la largeur des voies ibériques ne permettent pas un passage fluide à la frontière française. Le flux est ralenti par les manœuvres nécessaires pour adapter les rames à l’écartement français. L’autoroute est ainsi devenu le roi du transport de marchandise. En outre, environ 90 % des poids lourds traversent la frontière franco espagnole par l’une des deux autoroutes côtières (passages du Perthus et de Biriatou - carte 1), les autres s’aventurent dans les routes nationales qui franchissent certains cols conquis par le bitume - il s’agit dans ce cas d’échanges interrégionaux entre la France et l’Espagne.

On dénombre en 2004, 6 millions de poids lourds ayant traversé le massif pyrénéen. A titre de comparaison, ils n’étaient que 2,9 millions à franchir la frontière alpine franco italienne qui dispose de trois passages significatifs que sont les tunnels de Fréjus, du Mont Blanc et la côte méditerranéenne[6]. En considérant l’arc alpin dans sa globalité, ce sont 10 millions de poids lourds qui ont circulé à travers les plus hautes montagnes européennes en 2004. Plus massives, plus hautes et plus longues (1200 km) que les Pyrénées, elles disposent de 7 passages d’envergures internationales - dont 4 tunnels - contre 2, pour la chaîne pyrénéenne. Des prévisions indiquent que le volume du flux transpyrénéen atteindra prochainement le volume du flux transalpin actuel. Continuer à irriguer un nombre croissant de transporteurs par les seules infrastructures pyrénéennes existantes, c’est dessiner un véritable goulet d’étranglement à l’horizon 2020 sur les côtes basque et catalane. C’est ainsi que justifient ses porteurs de projet, la réalisation d’un ouvrage pharaonique visant à créer un troisième passage transpyrénéen digne de l’Europe.

Le projet nommé Traversée Centrale des Pyrénées (TCP) consiste à creuser un tunnel de basse altitude d’une longueur d’environ 42 kilomètres sous plus de 2000 mètres de roches du massif du Vignemale, le plus haut sommet des Pyrénées français. Il coûterait 10 milliards d’euros et serait opérationnel vers 2025. Le tunnel accueillerait une voie de chemin de fer de grande capacité dans le but de ferrouter les camions de marchandises à grande vitesse (140km/h)[7]. Les voies côtières seraient soulagées, et tous les maux liés à l’intense transport routier des Pyrénées ne seraient qu’un mauvais souvenir. Il est inacceptable de voir doubler un trafic routier, déjà embouteillé aujourd’hui, sans proposer de solution viable, arguent les porteurs du projet. Le doublement des volumes traversant la frontière est inéluctable. Les transports routiers et maritimes sont déclarés insuffisants pour irriguer un tonnage si grand. Proposer une troisième voie de passage par chemin de fer est une solution prometteuse, qui développerait économiquement les régions concernées, respecterait l’environnement - le train moderne n’émettant pas de CO2 - et qui s’intégrerait dans un réseau transeuropéen de transport. En somme, un remède. Un exemple souvent cité est celui des Alpes, où un tiers des flux de marchandises traversant ce massif emprunte le fer - la politique suisse, sur le transport est essentiellement portée sur le ferroviaire.

Les deux principaux porteurs du projet sont la région Midi Pyrénées et la région Aragon. Elles ont depuis les années 1990 commandé plusieurs études concernant la possibilité de réaliser un ouvrage de cette envergure. Afin de soutenir l’intégration de la Région Midi Pyrénées au réseau européen de transport, celle-ci créa en 1991 EuroSud Transport, une association chargée d’exercer du lobbying auprès des acteurs locaux, nationaux et européens. En 2003, le gouvernement aragonais faisait naître la Fundación Transpirenaica dont l’objectif clairement défini est de promouvoir la traversée centrale des Pyrénées. Les deux structures intimement liées à leur autorité politique régionale, s’appuient mutuellement renforçant ainsi la crédibilité des deux régions face à l’UE. Des parlementaires locaux et les politiques régionaux ont également plaidé pour ce projet à Bruxelles avec en poche, le Livre Blanc du projet publié en 2001[8].

L’Europe planifiant un vaste réseau transeuropéen de transport (RTE) tout mode confondu, a défini, en 2004, 30 axes prioritaires à développer à horizon 2020. Ambitieuse métropole, Toulouse n’est malheureusement pas située sur l’axe ferroviaire à grande vitesse du Sud Ouest de l’Europe (projet n°3) qui se concentre sur les longs corridors atlantique et méditerranéen (carte 2). Elle tient néanmoins une place stratégique dans un axe Ouest/Est reliant l’Atlantique à la Méditerranée. Non prioritaire juge Bruxelles. Les réseaux dynamiques de cette partie du continent sont orientés Nord Sud. De peur d’être isolée, la ville du Capitole souhaite la réalisation d’un troisième axe dont elle formerait le nœud incontournable mettant en valeur son pôle logistique multimodal Eurocentre. Elle serait la porte de la péninsule ibérique face à l’Europe. Parallèlement, Saragosse, centre industriel et commercial, a su attirer depuis une dizaine d’année des investisseurs, une nouvelle population et s’est dotée d’infrastructures performantes, comme la grande plateforme logistique Plaza 2000. L’ambition de la région Aragon et de sa capitale Saragosse est désormais de devenir un pôle économique européen du même gabarit que Madrid ou Barcelone (carte 3). Être relié à l’Europe, sans dépendre géographiquement de deux régions, riches et industrielles, que sont la Pays Basque et la Catalogne, c’est se détacher de ses concurrents régionaux. Grâce à cet axe central indépendant des régions autonomistes, Madrid bénéficierait d’une ouverture directe sur l’Europe.

La TCP s’est ainsi invité dans l’Axe ferroviaire fret Sines/Algeciras - Madrid - Paris (projet n°16 du réseau transeuropéen - carte 2), ses partisans jugeant que l’axe Paris - Bordeaux - Pays Basque - Madrid sera saturé prochainement. Madame Loyola de Palacio, proche du Président espagnol de l’époque José Maria Aznar, a su promouvoir ce projet au sein de l’UE lorsqu’elle fut Vice-présidente de la Commission européenne responsable des transports et de l’énergie, entre 1999 et 2004. Selon les prévisions citées par le Livre Blanc de la TCP présenté à l’Union Européenne en 2001, les échanges terrestres transpyrénéens entre 2001 et 2020 vont doubler, « c’est une certitude »[9]. Ce seront alors 200 millions de tonnes de marchandises qui circuleront annuellement à travers le massif. Il précise également que selon le résultat d’études commandées par les deux régions, Aragon et Midi-Pyrénées, une nouvelle traversée centrale absorberait entre 25 et 50 millions de tonnes de marchandises via le ferroutage en 2020, c’est-à-dire entre 12% et 25% du volume des échanges transpyrénéens prévus à cette date future. Les passages côtiers qui supportent actuellement un volume de l’ordre de 115 millions de tonnes par an, devront dans le meilleur des cas n’en recevoir que 150 millions de tonnes. Une troisième traversée n’empêchera pas l’augmentation du trafic routier sur les littoraux. Excepté si ce volume ajouté est transféré sur le réseau ferré.

C’est justement ce transfert qui est recherché avec l’inauguration de l’autoroute de ferroutage Perpignan-Luxembourg, en septembre 2007. Pourtant, à l’été 2008, la ligne peinait à assurer un taux de remplissage de 50 % avec un train tous les deux jours, alors qu’elle escomptait un voyage journalier. Ces débuts très timides contrastent avec les relations économiques très étroites des deux pays qu’elle relie. L’Allemagne est le premier partenaire commercial de l’Espagne en Europe, loin devant les autres, avec des liens privilégiés entre la Catalogne et la Westphalie. La ligne de ferroutage Perpignan-Luxembourg, longue de plus de 1000 kilomètres, relie avec un gain de temps incontestable, et en porte à porte, ces deux riches régions européennes. Pourtant, les transporteurs routiers ne se précipitent pas, et ce, malgré une prestation financièrement très compétitive par rapport à la route. En considérant un remplissage total et un rendement optimum, la ligne de ferroutage Perpignan-Luxembourg, la plus longue du continent européen, contiendrait tout juste 1% des flux routiers transitant en France pour relier la péninsule ibérique au reste de l’Europe[10]. Marginal aujourd’hui, le ferroutage présente un grand potentiel qu’il est nécessaire de prouver avant de proposer des projets similaires toujours plus ambitieux.

Les 250 rames qui traverseront quotidiennement les Pyrénées[11] par une nouvelle voie qui devrait relier Saragosse à Toulouse nécessitent que ces deux métropoles disposent d’un espace de chargement. Elles aménagent chacune leur plateforme logistique à même de remplir ce rôle. Néanmoins, un doute économique s’immisce dans le projet. Le seuil de rentabilité pour une ligne de ferroutage est compris entre 500 et 1000 kilomètres[12], or la ligne qui reliera Saragosse à Toulouse est longue de 360 kilomètres.

Carte 3 : Saragosse, porte européenne de la péninsule

A cela, il convient d’ajouter le tarif prévu pour l’emprunt du tunnel. Les porteurs de projet restent obstinément basés sur leur vérité : le doublement du trafic en 20 ans. Et quand bien même, cela s’avèrerait exact, il n’efface pas une sérieuse interrogation concernant le déplacement du flux. Si l’agglomération toulousaine constitue le pôle de chargement en France, elle devra attirer une grande quantité de poids lourds en vue de les ferrouter vers Saragosse, de même qu’elle devra relâcher sur les autoroutes françaises les nombreux camions venus d’Espagne. Ainsi naîtra un trafic qui n’existe pas aujourd’hui. Sauf si la ligne de ferroutage continue vers d’autres territoires, et dans ce cas, le rôle de l’agglomération toulousaine serait amoindri. Force est de constater qu’aujourd’hui aucun projet d’autoroute de ferroutage ne prévoit de relier le centre de l’Europe à Toulouse. La capitale de la région Midi Pyrénées ne constitue pas un nœud de communication à échelle européenne. Elle pourrait le devenir si elle réussit à promouvoir auprès de l’UE un réseau qui la mette en scène. Pour cela, deux possibilités lui sont offertes, un axe Nord-Sud de Paris à Madrid et un axe Ouest-Est de Bordeaux au littoral méditerranéen. Le premier semble géographiquement bien trop proche du corridor atlantique pour être attractif. Le second ne propose pas des échanges assez denses pour être développé prioritairement. De plus, attirer un flux méditerranéen à destination du centre de la péninsule ibérique, revient à le détourner pour le réintroduire en Espagne, à Saragosse. Alors que le doublement des voies ferrées du corridor atlantique, par une ligne à grande vitesse, est avancé, et que ce même projet est entré en phase de travaux sur le corridor méditerranéen (carte 1), il est difficile à croire qu’un troisième axe soit programmé prochainement, surtout lorsque l’on sait les délais interminables de leur opérationnalité et les sommes investies. Les axes Paris-Toulouse et Bordeaux-Marseille ne sont pas prioritaires pour l’Etat français. Ils le sont encore moins pour l’Europe. Pourtant, la TCP est arrivée dans les bureaux de Bruxelles. Il y a fort à croire que la conception de la TCP précède la planification d’un réseau qui la justifierait.

L’Etat français s’est longtemps montré réticent à la TCP pendant que le gouvernement espagnol l’encourageait. S’investir dans un ouvrage si coûteux pour contenir l’augmentation des flux, dont la majorité ne sera qu’en transit sur son territoire, n’était pas jugé intéressant. Les lobbys ne se sont pas découragés pour autant. De nombreuses chambres de commerce du Sud ouest se sont rassemblées pour vanter les atouts économiques du projet. La création d’associations de soutien, la mise en place d’un groupe de travail, chapeauté par les deux régions, invitant régulièrement des experts internationaux sur les ouvrages souterrains, ont constitué la base de la promotion politique. Il convient de souligner le rôle capital de coordination et de communication joué par EuroSud Transport présidé par Monsieur Jean Louis Chauzy, également Président du Conseil Economique et Social de la Région Midi Pyrénées ; cette double casquette ne favorisant pas l’impartialité de ses prises de position. Le gouvernement espagnol et les autorités aragonaises ont trouvé des acteurs français régionaux très intéressés.

Le sommet franco espagnol du 10 janvier 2008 a lancé le programme officiel de la TCP après de longues années d’attente pour ses partisans. Les Etats délèguent aux régions l’autorité pour appliquer ce calendrier et pour mener les d’études préliminaires. Le tracé de tunnel et son raccordement au réseau existant doivent être arrêtés au plus tard en 2010. Suivront des évaluations techniques, financières, environnementales du tracé, des plateformes intermodales et des infrastructures complémentaires. Le programme se conclut par la mise en place d’un débat public à partir de 2012 dont l’utilité semble faible. La loi française définit pourtant le débat public comme un dispositif de participation du public en amont du processus décisionnel en ce qui concerne les grandes opérations publiques d’aménagement d’intérêt national[13].

Sans attendre le programme officiel, plusieurs études ont été commandées par les deux régions depuis les années 90. Toutes s’accordent pour désigner la vallée des Gaves, côté français, et la vallée de Tena, côté espagnol, comme les plus pertinentes, sur des critères d’altitude, d’accessibilité et d’efficacité énergétique, pour accueillir la TCP. En France, c’est en partie par la presse que les élus locaux eurent connaissance du projet. Devant la décision prise par le Conseil régional d’accélérer les demandes de subvention à l’Union européenne, les élus locaux n’ont pas été consultés.

Pancarte à la mairie de Pierrefitte-Nestalas

Une forte mobilisation de l’ensemble des acteurs locaux de la vallée des Gaves s’est opérée en 2002 pour protester, non seulement contre le tunnel, mais surtout contre le fait d’être mis devant le fait accompli d’une décision politique. Cette mobilisation donna naissance, la même année, à l’association Actival[14] qui est aujourd’hui largement soutenue par les élus de la vallée. Sa requête est double. Premièrement, participer aux débats liées à la TCP et organisés par la Région. A défaut d’y être convié, Actival s’y invite pour faire entendre la voie des habitants et des élus locaux. Deuxièmement, elle réclame d’étudier profondément les différentes alternatives à la TCP avant de la considérer comme la seule solution. L’association demande à ce titre aux porteurs de projet, d’avoir une réflexion prenant en compte l’ensemble des modes de transport capables de contenir les flux. Elle propose notamment de se pencher sur les leviers d’optimisation d’utilisation des voies ferrées classiques sur les corridors atlantiques et méditerranéens. Elles sont effectivement sous exploitées aujourd’hui, et le seront encore d’avantage lorsque les lignes à grande vitesse seront en service. La péninsule ibérique se dotant progressivement de lignes à écartement européen pourrait se raccorder au réseau français classique sans manœuvrer les rames à la frontière, en complémentarité des voies à grande vitesse. Parmi ces propositions, ressurgit le projet de réouverture du tunnel du Somport (8 km) et de la ligne Pau-Canfranc. Inaugurée en 1928 après 20 ans de travaux pharaoniques, cette prestigieuse ligne internationale, le tunnel et l’immense gare de Canfranc promettaient de régulières liaisons jusqu’à Madrid. La guerre civile espagnole, le franquisme et la démocratisation de l’automobile fragilisèrent considérablement la ligne. En 1970, un déraillement mit définitivement fin à l’exploitation, économiquement désastreuse, de cette somptueuse voie. Depuis 38 ans, l’ensemble de ces infrastructures est laissé en friche (carte 1). Des efforts politiques, financiers, humains et techniques, qui ont frisé la démesure de l’époque, il ne reste qu’une voie ferrée dissimulée sous la végétation et une gare fantôme décrépite, qui attire l’attention des routards de passages. Sa réouverture, qui fait l’objet de débats, nécessiterait un vaste chantier de réhabilitation. La configuration topographique ne permettrait pas la vitesse élevée prévue par la TCP, mais le coût des travaux de modernisation serait, de très loin, inférieur au coût d’une nouvelle construction titanesque. Cette solution est jugée désuète par la région Midi Pyrénées qui verrait s’échapper le projet chez son voisin aquitain. Pourtant, elle est techniquement tout à fait envisageable, preuve en est, son projet de réouverture éphémère pendant la durée des travaux de la TCP.