Grand Paris : La taille, ša compte

par Jules Laforgue
mardi 23 novembre 2010

Le propos ici n’est pas de régler une vieille polémique qui se perpétue inlassablement des cours de récréations aux machines à café, mais d’aborder le sujet du dimensionnement des projets de métro en Ile-de-France soumis au débat public. Dans ce domaine les options sont diamétralement opposées et chacune à ses avantages et ses défauts.

Le Grand Paris propose un métro à grande capacité pouvant transporter plus de 1000 personnes dans chaque train. Ce choix impose notamment des quais de 120 mètres dans toutes ses gares. Car si, pour s’adapter aux flux de voyageurs différents, il est possible d’adapter la cadence des trains selon les tronçons, la longueur, elle, est nécessairement « taille unique ». Il est impossible d’avoir des gares avec des quais plus petits, dans lesquelles les 3 voitures de queues resteraient coincé dans le tunnel.

« Très bien, voyons large » pourrait-on penser. Mais évidemment tout ceci à un coût et au moment où le débat sur le financement se précise, on peut se demander si cette caractéristique de la « grande capacité » dont le Grand Paris est si fier n’est pas un luxe superfétatoire. Au moins sur la ligne verte.

Le Grand Paris dit qu’un jour, le succès de Saclay, de Saint-Quentin-en-Yvelines, et la nécessité écologique de grands parcs-relais sur les grandes infrastructures loin du cœur de l’agglomération justifieront tout cela. Si la formule de Keynes « à long terme nous serons tous morts  » est assez stupide de la part d’un économiste, on pense irresistiblement à la prophétie du New York Times. En 1880 ils annoncent, dans un grand article en « Une », la mort de Victor Hugo. Evidemment Victor Hugo n’était pas mort et se portait comme un chêne. Pas de démenti, rien. Cinq ans après, Victor Hugo meurt et le New York Times titre « nous avons été les premiers à annoncer la mort du grand poète français, Victor Hugo  »…. Fatalement, ils étaient surs d’avoir raison un jour ou l’autre !

De l’autre coté il y a le projet des Arcs Express. A ce jour nous n’avons de données précises que sur les deux axes dits « prioritaires », l’arc sud et l’arc nord, mais comme le STIF affiche son intention de faire une rocade, on peut supposer sans risque que les caractéristiques techniques seront les mêmes partout. Parti pris inverse de celui du Grand Paris, Arc express propose des quais de 55 mètres, plus petits même que ceux du métro parisien. Selon les chiffres présentés par le STIF, les trains auront une capacité maximale d’un peu plus de 500 voyageurs. Et là, une simple règle de 3 s’applique : 500 voyageurs maximum, avec une cadence maximum de 1train toutes les 80 secondes, cela fait un maximum de 22500 voyageurs à l’heure. Problème : le STIF annonce qu’il transportera 30 000 passagers par heure dès l’ouverture. Les 8 000 de plus, où comptent-ils les mettre ?

Pour se faire une idée, 8 000 passagers de plus que la capacité maximale, c’est le double de la surcharge actuelle de la ligne 13.

Une surcharge pareille, cela veut dire des temps à quais pour faire monter et descendre les voyageurs qui sont considérablement rallongés à cause de l’encombrement. Surtout avec le choix d’interstations très courtes fait par le STIF cela veut dire des retards systématiques et l’impossibilité de tenir la cadence affichée. Les incidents voyageurs se multiplient et le système tel qu’il est conçu ne permet pas de rattraper le temps perdu.

Or, autant il est difficile de calibrer un réseau en-dessous de sa capacité normale, autant il est quasi-impossible de reprendre une infrastructure pour la « sur-dimensionner ». Une fois l’Arc sud achevé et mis en service, il connaîtra des difficultés d’exploitation graves, mais à ce moment-là, on ne pourra plus reprendre toutes les stations pour allonger les quais… Sauf à couper la ligne pendant quelques années et pour quelques milliards le temps de faire les travaux…

Alors : « small is beautifull  » ou « plus c’est long, plus c’est bon  ? » La question reste ouverte jusqu’au 31 janvier !


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