La France des rails

« Le lundi 22 mai 2006, l’Etat décide de consacrer 110 millions d’euros de plus que prévus à la rénovation du réseau ferroviaire. Le contribuable paye 10 milliards d’euros/an pour que les trains puissent rouler : la France compte 25 000 km de voies ferrées et chaque kilomètre coûte 1 millions d’euros juste pour son entretien, soit 25 milliards d’euros annuels. Les 300 000 voyageurs journaliers des TER rapportent 650 millions d’euros/an, mais coutent 3,1 milliards. Seuls les TGV équilibrent leurs comptes, mais n’arrivent pas à amortir les investissements considérables.

 

 

Bref, ce réseau ferré est financé à 20 % par l’usager, et payé à 80 % par le contribuable. »

 

 

C’est le constat que fait Francis Mer, ancien ministre du Budget dans son livre (Vous, les politiques, avec S. Coignard, Albin Michel).

 

 

En France, le nombre de cheminots reste stable : en dix ans, il est passé de 200 000 à 180 000.

 

 

Pourtant dans le reste de l’Europe, il est revu à la baisse : en Allemagne, de 480 000 à 210 000, en Italie de 200 000 à 100 000, en Angleterre de 135 000 à 75 000. L’endettement cumulé de la SNCF et de RFF (Réseau ferré de France) s’élevait en 1990 a 15 milliards, en 2003 il a triplé !

 

 

Et ne parlons pas du fret !

 

 

Le projet Lyon-Turin coûtera, s’il se réalise, 23 milliards d’euros, matériel non compris.

 

 

Tout ça parce qu’on a menti sur les chiffres de trafic : le projet TGV Lyon-Turin estimait au départ le nombre de voyageurs à 3,5 millions... Pourtant si on fait une simple règle de trois, et un parallèle avec Euro tunnel, on a une grosse surprise : Londres et Paris cumulés font 16 millions d’habitants et 5 millions de voyageurs/an sur Eurotunnel. Or, Lyon et Turin cumulés, cela représente moins de 2 millions d’habitants, soit un trafic prévisible de 500 000 voyageurs (soit 1 TGV par jour). On est loin des 3,5 millions annoncés.

 

 

Un TGV par jour et près de 100 km de tunnels, tout ça n’est pas sérieux, avec en prime des régions à vocation touristique défigurées à jamais. Il est prévu de déposer les matériaux d’extraction du tunnel de base, soit 6 millions de tonnes (dans lesquels des roches amiantifères ou radioactives) dans la Combe du Grand Paradis, zone protégée.

 

 

Quant au projet fret, les partisans du projet affirment une augmentation du trafic de marchandises de 80 % à l’horizon 2020. La réalité est tout autre : en dix ans (de 1994 à 2004) le nombre de camions est passé de 4 300 à 4 200.

 

 

Si l’on veut réussir le fret ferroviaire, point n’est besoin de creuser tant de tunnels ni de créer une voie nouvelle.

 

 

C’est d’une nouvelle technologie dont le fret ferroviaire a besoin. Une technologie qui, à l’image des TGV, permette de rouler à 130 km/h, (aujourd’hui les convois de fret se traînent à 7 km/h en moyenne) de franchir des pentes de 3 % (contre 1 % aujourd’hui), et surtout de charger et décharger le fret en moins de 6 minutes (aujourd’hui 1 heure pour le dernier projet à la mode « modalhor »).

 

 

Ce que permettrait le concept développé par deux ingénieurs grenoblois (R-shift-R).

 

 

Le tunnel ferroviaire existant de Modane, recalibré (le financement est débloqué, mais le chantier n’avance pas), et une voie ferrée modernisée seraient largement suffisants pour enlever 4 000 camions par jours de la route et économiser les milliards envisagés aujourd’hui.

 

 

Mais le nouveau ministre des Transports en prendra-t-il conscience lors du « Grenelle » de l’Environnement ?