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La grande différence entre la grammaire cinématographique et l’espérant réside à mon sens en ce que la première a évolué spontanément dans un dialogue constant entre le public et les professionnels, sélectionnant les formes commercialement et artistiquement efficaces et éliminant les formes de moindre intérêt.

A l’inverse, l’espéranto a été créé en 1887, et il était parfait, point barre. Pour s’en convaincre, il n’y a qu’à voir le concert de braiements que l’on obtient de la part de la communauté espérantiste dès qu’on souligne, par exemple, qu’il existe en espéranto des consonnes accentuées (eh oui). Elles sont impossible à écrire sur un clavier bien élevé, ce qui est un comble pour une langue supposée apporter une rationnalisation de la pratique linguistique. Ce point noir a d’ailleurs été soulevé dès les débuts de l’espéranto, mais les rigidités du système sont telles qu’elles n’ont conduit qu’à l’apparition de deux (deux !) graphies correctives concurrentes, en sus de la graphie d’origine.

En outre, regarder un film est souvent distrayant, lire un manuel d’espéranto beaucoup moins. L’élément motivation ’est pas le même.

Bonjour,

A ma connaissance, seul le Hindenburg a eu des problèmes d’hydrogène, les autres dirigeables ont sombré à la suite de défauts de structure, de construction ou d’erreurs de pilotage. Car ou a largement oublié qu’un dirigeable était beaucoup plus difficile à piloter qu’un avion. Ce n’est pas qu’une simple enveloppe pleine de gaz, c’est un ensemble statique et dynamique complexe, composé de multiples réservoirs et au comportement en vol assez capricieux.

En ce qui concerne la facilité, je ne pensais pas à la conception ou à la fabrication de ces machines (si nos grands-parents y sont arrivés, il n’y a pas de raison qu’on ne puisse plus le faire), mais à la facilité dont le concept peut être accepté par l’opinion. Car si les avions font aujourd’hui partie du paysage quotidien, il n’en allait pas de même dans les années 20, où la silhouette d’un géant plus léger que l’air suscitait évidemment plus de confiance qu’un frêle assemblage de bois et de toile crachottant et sautillant sur une piste en herbe. Lh’istoire a toutefois validé le fait que « la bonne solution » n’était pas aussi évidente que ça. Notez que je le déplore, je serais le premier ravi d’en voir flotter au-dessus de Paris, mais que voulez-vous...

En outre pour ce qui est du Cargolifter, ça risque d’être difficile de repartir : le gigantesque hangar, le seul élément du projet qui ait été construit, a été reconverti en parc d’attraction.

C’est mignon, les dirigeables, et puis ça a l’air d’être une bonne idée, tellement meilleure que les avions ! Eh bien oui, un dirigeable, c’est tellement simple à comprendre, c’est simplement plus léger que l’air, on peut expliquer le principe à un neuneu. Alors que l’avion, pouah, c’est plein d’équations tordues, de portance, de CX et d’intégrales curvilignes... Ah, que c’est plus sécurisant, un dirigeable...

Jusqu’au jour où on essaie d’en construire un. Parce que le dirigeable à structure rigide, le zeppelin, c’est une vieille idée qui a surtout démontré son aptitude a tuer les gens qui montent dedans. Bien sûr, on se souvient tous du Hindenburg qui a explosé de si spectaculaire façon, mais on oublie de signaler que le géant du IIIe Reich n’a été qu’un accident parmi tant d’autres. Palme de la poisse : l’aéronavale américaine, qui avait beaucoup misé sur le dirigeable dans les années 30 (c’était ça ou construire ces horribles porte-avions si laids et inutiles). Elle a construit trois dirigeables, l’USS Shenandoah (qui s’écrasa le 1925), l’USS Akron (perdu en mer en 33, le crash a été « lent » mais la plupart des membres d’équipage sont morts de froid dans l’eau), et l’USS Macon (qui eut exactement le même accident en 1935, mais cette fois, il y avait des canots, il n’y eut que deux morts). Ces glorieux vaisseaux auraient dû être précédés par le R-38, fabriqué par les Britanniques pour le compte des Américains, mais malencontreusement, celui-ci connut un sort tragique avant de traverser l’Atlantique. Parmi les dirigeables américains à structure rigide, seul l’USS USS Los Angeles a été mis à la casse volontairement.

Ici, la liste des crash de dirigeables : http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_airship_accidents

Rapporté au petit nombre d’unités construit, c’est un bilan de sécurité accablant.

Autre point noir, l’aspect financier. On peut difficilement envisager une production en série, d’où des coûts de développement impossible à compresser. En outre, pour chaque dirigeable, il faut construire un hangar. Un hangar gros comme la Tour Eiffel couchée par terre, ça coûte combien ?

Les Allemands ont essayé, il y a quelques années. Ils ont commencé par construire le hangar, et puis, ils ont fait faillite.

Bref, le dirigeable, c’est comme le visiophone : le prototype de la fausse bonne idée qui ressort de temps en temps des cartons.

C’est marrant, ça me rappelle mes jeunes années d’européen enthousiaste... Moi aussi j’y ai cru à ce machin quand j’étais à la fac, j’étais même persuadé que l’Europe, c’était la seule chance que j’aurai jamais de trouver un jour un boulot. C’est pour ça qu’à l’époque, j’avais milité avec la dernière énergie pour le ’oui’ au référendum - celui de Maastricht. Avec la même énergie que j’ai déployée il y a deux ans pour le ’non’ au TCE. Parce qu’il faut tout de même être remarquablement sot pour croire deux fois de suite le même mensonge.

Sans doute est-ce un autre Henri Masson qui ne cesse de nous rebattre les oreilles avec le rapport machinchouette du British Council, les déclarations de John Tartepioning sur la suprématie de la langue anglaise et les persécutions anti-espérantistes qui ont empêché le bel oiseau de s’envoler.