Baptiser une voie d’eau

Le méga projet comme ils disent.

 

Nos bons responsables, en mal sans doute d’idées, font appel à la population pour baptiser un joli projet pharaonique qui mettra les caisses du département à sec. Je peux comprendre aisément le souci d’économiser les services d’une officine de communication qui grèverait encore plus les fonds des canaux qui, si l’on en croit les spécialistes, sont largement envasés. Soucieux de rendre service, je vais m’atteler à la tâche non sans vous avoir rafraîchi la mémoire à propos de nos canaux.

Le grand projet a donc la forme d’un triangle, un joli triangle quelconque (je n’y peux rien, les lois de la géométrie sont intangibles). C’est ainsi que, chantre de la trigonométrie, je pencherais en tout premier lieu pour le slogan : « Le triangle Bleu pour prendre la tangente ! » La formule en appelle à des notions qui peuvent échapper au commun des mortels, la maîtrise conjointe des expressions idiomatiques et du langage mathématique risquant fort de noyer le béotien.

Fort de la volonté affichée de faire de ce triangle d’eau une plaque tournante du cyclotourisme en prenant appui sur l’immense succès de la Loire à Vélo, j’aurais alors une petite inclinaison pour : « Les canaux du Loiret se remettent en selle ». La formule malgré tout est assez cavalière, faisant peu de cas de la base de notre trigone : la Loire en majesté. Il convient de n’oublier personne quand on veut convaincre.

C’est alors que je me rends à l’évidence. Le point commun entre les deux canaux et notre belle dame Liger est la présence sur les rives d’installations anciennes visant à l’amarrage des bateaux et péniches. Une accroche un peu plus poétique pourrait séduire les futurs touristes fluviaux, qu’ils soient d’ailleurs embarqués ou bien sur le chemin de halage. « Notre belle voie d’eau : À son doigt je passerai l’anneau ! » inciterait à envisager une Lune de miel pour tous les amoureux de la nature.

Tout en écrivant ce qui précède, je me rends compte avec effroi que je n’use que de la langue de Molière, ce qui, il faut bien l’admettre, n’est pas de nature à convaincre nos amis d’outre hexagone. Je me refuse absolument à user d’une autre langue respectant ainsi la loi Toubon, certain néanmoins que ce sera le choix fatal de notre jury, soucieux davantage de vendre du vent que la belle histoire ligérienne qui a façonné le Royaume de France.

Je persiste et je m’échine à trouver titre ronflant pour ce que nos décideurs appellent un « méga projet ». En lisant cette formulation, j’avoue avoir eu un haut le cœur tant cette expression dénaturait honteusement la beauté même de ce qui nous appartient de qualifier en termes plus élégants. Pour ceux qui connaissent l’incroyable aventure de nos deux canaux, premier et troisième canaux au monde de ligne de partage des eaux, j’aimerais de tout cœur que ce titre soit retenu : « Le Loiret sans partage ! » Hélas, il pourrait être mal compris.

Le jeu de mots peut tout aussi bien recueillir l’adhésion. Là encore, y glisser un mot en anglais serait du meilleur effet. Je ne suis pas certain que Maximilien de Béthune, Colbert, Robert Mahieu ou le Duc d’Orléans apprécient la chose. Mais ils ne sont plus là pour voir combien on brade notre culture pour les besoins de l’économie. Osons nonobstant l'approximation langagière avec : « La Grande É-Val-sion ! » qui je l’avoue est un peu tiré par les cheveux. Ou encore : « Le Triangle est berges rudes ! » qui peut sembler porteur de malédiction.

Pour les amateurs de navigation qui caressent l’espoir de pouvoir un jour lointain sans doute effectuer ce merveilleux trajet sur l’eau, il est possible d’aller puiser dans un vocabulaire plus spécifique. J’aime tout particulièrement celui-ci : « Le Loiret à l’envers de l’amont ! » Je crains qu’il tombe à l’eau comme tous les autres. Ou encore : « Soyons biefs ! » qui couperait court à toute spéculation ou tergiversation oiseuse.

Plus je me creuse la tête, moins je parviens à mettre en mots ce qui n’est pas encore tout à fait mis en eau. Le « Triangle bleu » était ma foi un fort beau titre. Il peut hélas évoquer de sombres heures de l’histoire d’autant plus que le canal d’Orléans passe non loin de Beaune la Rolande. C’est en évoquant une ville que je me rends à l’évidence, un sigle pourrait faire l’affaire. Trois villes occupent les sommets de la figure géométrique : Montargis – Orléans – Briare. Il suffirait de les accoler pour obtenir quelque chose comme : « Le Loiret passe à la M.O.B. » Reconnaissez que pour mettre à l’honneur le bleu, il n’y a pas mieux.

Perdu dans mes réflexions, je dois reconnaître ma défaite. Tout Bonimenteur de Loire que je suis, je ne peux trouver cette perle rare. Ni nos canaux ni la Loire n’ont jamais abrité d’huîtres. Seules nos Anodontes, font triste figure et mon billet risquerait fort de se terminer en queue de poisson si je ne prenais la sage décision de vous confier, à vous, chers lecteurs, le soin de répondre à l’appel désespéré de notre conseil départemental. À vous de jouer, je renonce d’autant plus aisément que l’idée même de passer une nuit à l’hôtel quatre étoiles « Empreinte » ternirait à jamais ma réputation de Rebelle.

Triangulationnement vôtre

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Le canal de Briare

En 1602, Maximilien de Béthume chevauche en bord de Loire. Il a reçu pour mission du bon roi Henri de lui construire un canal pour acheminer le vin de Loire en sa capitale. Maximilien tombe en admiration devant un château qu’il acquiert et devient Sully. Ce n’est que deux ans plus tard qu’il trouve le bon emplacement pour construire ce fameux canal, première voie d’eau artificielle de ligne de partage des eaux. Charlemagne en avait rêvé, Sully va s’y atteler ! Après les guerres de religion, Henri 1V s'emploie à reconstruire son royaume. Nommé grand voyer de France en 1599, Sully projette un vaste plan de canaux qui permettraient de relier la Méditerranée à l'Atlantique, à la Manche et à la Mer du Nord par "les conjonctions de la rivière de Seine avec Loyre, de Loyre avec Saône et de Saône avec Meuse".

C’est d’abord une innovation technique qui vient de Hollande qui permettra la réalisation de ce vaste chantier. Nos amis Bataves ont conçu une écluse à une porte, Léonard De Vinci avait dessiné quant à lui un système à deux portes tel qu’on le connait encore aujourd’hui. C’est l’ingénieur français Hugues Cosnier, originaire de Touraine, alors âgé de 31 ans qui en sera l’instigateur génial. Il se distingue encore en construisant en maçonnerie et non pas en bois.

Autre idée de génie pour ce personnage, le choix de Briare pour creuser le canal. Tout d’abord c’est un choix de proximité : à Briare, Loire et Seine sont distantes de moins de 100 kilomètres. D’autre part, et là cela relève plus de l’intuition que d’un savoir établi à l’époque, le trajet que trace Cosnier emprunte celui de la proto-Loire quand celle-ci poursuivait sa course vers le nord. C’est ainsi qu’en suivant les cours de la Trézée puis du Loing qu’il remonte l’histoire et réussit à franchir les 173 mètres d’altitude du seuil de partage. Ce qui se dresse devant lui, ce sont 40 mètres en le seuil et la Loire mais surtout 85 mètres de dénivelé entre seuil et Seine, un véritable défi. C’est ainsi que naîtront les sept écluses de Rogny, qui se feront six seulement en 1883.

En sept ans de durs travaux, mobilisant 12 000 ouvriers, Cosnier a construit environ soixante quinze pour cent de son projet. Hélas un coup de poignard dans le dos vient interrompre son œuvre le 14 mai 1610. Ravaillac tue Henri IV et le projet de canal prend l’eau. Les caisses sont vides, l’état a d’autres chats à fouetter.

Cosnier a l’espoir de voir aboutir son projet quand il obtient, en 1628, l’appui efficace du Maréchal Effiat, le nouveau surintendant des finances. Hélas, le pauvre homme meurt l’année suivante et le canal une fois encore reste à quai. C’est une compagnie privée, la Compagnie des Seigneurs de la Loire en Seine qui achèvera à partir de 1638 le creusement en l’espace de quatre années. Par lettres patentes de Louis XIII, Guillaume Boutheroue et Jacques Guyon, receveurs d'aides et tailles et payeurs de rentes à Beaugency et à Montargis obtiennent le droit de finir les travaux. Ils constituent avec 14 autres associés, gentilshommes et bourgeois, la Compagnie des Seigneurs propriétaire du canal qui percevra des péages sur les marchandises transportées. C’est donc un investissement de taille pour lequel ils espèrent tirer profit à court terme.

Le premier canal à partage des eaux européen est donc ouvert en 1642. En cette époque, les voies d’eau sont plus commodes, plus sûres et ont un potentiel bien supérieur au transport terrestre. L’ouverture du Canal de Briare va faciliter considérablement l’acheminement vers Paris des marchandises qui transitaient par la Loire. C’est dans le même temps un coup dur pour le commerce de la ville d’Orléans qui ne tardera pas à réagir. Ceci sera une autre histoire pour un autre canal.

1642 devient donc une date très importante pour l’histoire du commerce. Long de 57 kilomètres, le canal rejoint le Loing avant que de se jeter dans la Seine. Il comporte 12 écluses de l'embouchure en Loire au bief de partage des eaux situé entre les kilomètres 12 et 17,5 et 24 écluses du bief à Châlette. A la vitesse de 4 Km/h, la traction se fait par des hommes. Son alimentation en eau pose problème. Il faudra des aménagements importants pour obtenir à partir de 1670 qu’il soit navigable cinq à six mois dans l’année. Son petit frère, le canal d’Orléans, rencontrera plus tard, les mêmes difficultés.

Mille six cent quarante deux est paradoxalement grâce au canal de Briare une date clef dans l’histoire de la navigation fluviale. La jonction de la Loire à la Seine ouvre de nouvelles perspectives pour le commerce. C’est ainsi que suivront assez rapidement d’autres canaux de jonction à commencer par celui du midi à l’initiative de Paul Riquet, un homme pas aussi glorieux que la postérité veut bien le laisser croire. Mais ceci sera une autre histoire.

À cette date, Paris peut recevoir par voie d’eau, via la Loire et le canal, les marchandises venant des provinces du centre, du sud et de l'ouest du royaume. Il y a là un gain considérable de qualité, les routes n’étant pas de nature à permettre un acheminement sans secousse. Par contre pour Orléans, c’est un coup dur, les voituriers de la place du Martroi subissant de plein fouet un net recul des voyages vers la capitale.

La révolution industrielle diversifie le trafic traditionnel de nos rivières. (Vous pouvez relire l’article : La communauté des Marchands 10). En 1831, 8433 bateaux transportent 425 000 tonnes de produits agricoles, de charbon du Massif Central ou de bois à brûler. L'État avec le second Empire découvre le potentiel des voies d’eau. Il convient de ne plus laisser à des sociétés privées leur gestion. En 1860, les canaux sont rachetés. Napoléon Trois étant un grand acteur de nos rivières et canaux, il est à l’origine de bien des travaux à commencer par le chantier d’élévation et de renforcement des levées et celui de canaux.

Après 1879, on change de gabarit. Les écluses sont aménagées pour des bateaux de 300 tonnes. Le gabarit Freycinet est une norme qui fixe la dimension des écluses afin de permettre à toutes les péniches de circuler sur ceux-ci. C’est en 1879 que Charles Freycinet fixe la dimension des sas d’écluses : 39 mètres de long, 5m 20 de large pour un tirant d’eau compris entre 1m 80 et 2 m 20. cela implique que les péniches fassent au maximum 38 m 50 de long et 5 m 05 de large.

Déjà entre 1820 et 1840, une norme précédente : le Gabarit Becquet avait fixé la longueur des écluses à 30 m 40 . Pour assurer une meilleure alimentation en eau, les travaux se poursuivent en 1895 avec la création de l'usine élévatoire de Briare, un système complexe de pompage de l'eau de la Loire pour mieux alimenter le canal. C’est ainsi que fort de tous ces aménagements le trafic sur le canal arrivera à son apogée en 1913 avec 12 170 bateaux et 1 657 700 tonnes de marchandises.

Après 1945, les voies d’eau battent de l’aile. Le transport routier s’impose par sa capacité à se rendre d’un pont à l’autre, n’importe où sur le territoire. C’est le lent déclin de batellerie qui provoquera la fermeture de nombreux canaux en 1954 dont ceux d’Orléans et du Berry. Le canal de Briare transporte alors presque exclusivement des céréales avec seulement 27 000 tonnes. Ce sera le tourisme fluvial qui sauvera Briare et fera de cette belle cité ligérienne un port actif et très apprécié, d’autant que le pont canal construit entre 1890-95 par les entreprises Eiffel, Daydé et Pillé permet d’éviter le redoutable passage de Mantelot dont nous reviendrons prochainement sur la belle et tragique histoire. Le pont-canal de Briare, fut longtemps le plus long d'Europe avec presque 663m pour permettre le passage du canal de Briare au canal latéral à la Loire ouvert en 1838.

Le canal, outre son intérêt touristique garde une grande utilité pour la régulation des crues. Il constitue une réserve d'eau en cas de sécheresse et l’on constate que nombres d’agriculteurs y puisent de l’eau pour des arrosages qui ne sont pas tous déclarés. C’est encore une belle réserve piscicole qui fait le bonheur des pêcheurs.

Depuis 1981 le Conseil Général du Loiret en a fait un grand pôle touristique. On peut ainsi voir passer plus de 3 000 pénichettes par an pour des vacances sur l’eau. Le Conseil Départemental a pris le relais et se lance dans des travaux de réfection du pont canal.

 

Le canal d'Orléans.

Il était une fois une cité qui s’était vue détrônée par la faute d’un canal. Désormais sur le grand et beau fleuve royal, les vannes du commerce destiné à la Capitale ne s’ouvraient pas toutes désormais sur Orléans. Des écluses s’étaient mises en travers d’un destin jusqu’alors glorieux.

En Orléans, il fallait creuser une idée afin de domestiquer les flots le long d'un autre chemin de halage. Des hommes prirent alors des pioches et leur courage à deux mains pour percer un large sillon d'Orléans jusqu'à sa forêt éponyme. Les travaux étaient de taille, ils regardaient au loin pour rejoindre ce Loing qui conduisait depuis quelques temps bateaux et péniches jusqu'à la Seine.

La paix niche dans ceux qui eurent l'ambition de relier les fleuves : Loire et Seine. Hélas, le temps parfois se joua d’eux. Une autre invention détrôna le bel ouvrage que des hommes inconstants laissèrent à l’abandon. Le chemin de fer d’abord, puis l’autoroute ensuite eurent raison de la voie d’eau qui en dépit des conventions et des promesses se trouve toujours le bec dans les flots comme ses amis les canards. Des travaux titanesques s’imposeraient aujourd’hui afin que le tourisme fluvial puisse à nouveau rappeler le temps béni du canal d’Orléans.

Tout commença pourtant de fort belle manière. Nous sommes en 1676 et le sieur Robert Mahieu, grand bourgeois qui a fait fortune dans le commerce du bois, homme aux dents longues et affûtées, installé dans notre belle forêt d'Orléans, demande à son bon Duc, l'autorisation de construire une voie d'eau à partir de Lorris pour rejoindre le Loing et ainsi faire commerce avec Paris. L'idée est bonne, elle est rondement menée et deux ans plus tard, le tronçon de Vieilles-Maisons à Buges est ouvert. En 1679, notre négociant voit plus grand et se met à lorgner vers la Loire et la ville d'Orléans.

Hélas, le projet est trop ambitieux pour sa bourse, les fonds sont à sec et l'homme cède le canal au duc d'Orléans. Celui-ci, n'est pas plus que le roturier, capable de mener à bien la belle idée. Le projet aiguise de plus grands appétits et un architecte flanqué d'un financier se jettent à l'eau. En 1692, la grande liaison devient possible, de la Loire à la Seine en passant par chez nous !

C'est alors un siècle d'or pour le commerce local. Le canal fonctionne à plein régime. Les bateaux sillonnent la région, il y a grande presse dans nos petits ports et grosses animations en fin de soirée. Les mariniers ont le vent en poupe et le halage humain. C’est à Combleux qu’ils quittent la Loire pour emprunter le canal. Mais les mariniers sont ainsi faits qu'il s'établit alors une distinction entre ceux du fleuve qui se croyaient les seigneurs de l'eau et ceux du canal qui héritèrent du triste surnom de « Gueule noire ! ». Cette bataille ne nous concerne pas, laissons-là ces manants à leurs vaines querelles !

Il n'est pas certain que cette triste discorde redora la réputation bien chargée par ailleurs de ces mauvais gars, plus habitués à lever le coude et le jupon que le niveau de l'eau. Le canal fut l'occasion de querelles et de jurons, de propos de charretiers et de gestes déplacés. Les habitants des villages traversés tremblaient pour l'honneur des dames et les oreilles des enfants. Cependant, tout semblait baigner pour notre long ruban d'eau au cœur de la forêt. Pourtant, l'histoire vient mettre son grain de sable dans les rouages. En 1793, le propriétaire du canal perd la tête, Philippe Égalité est raccourci par les révolutionnaires et le canal tombe dans l'escarcelle de l'état naissant. Les années suivantes ne sont pas un long fleuve tranquille. Le canal change souvent de propriétaire au gré des différents régimes politiques. Il y a du mou dans la corde à nœuds !

En 1863, après bien des tourments, la gestion du canal est confiée aux ponts et chaussées. Hélas, si le bail est fixé à 91 ans, l'espérance de vie de la navigation fluviale sur la Loire a pris un sérieux coup dans l'aile. Le transport fluvial est un ami de la planète, il avait de louables intentions ; peu gourmand en énergie, il exigeait simplement la force de quelques hommes ou bien de solides chevaux pour aller porter de lourds chargements au port.

Alors quand le chemin de fer triomphant fit taire les derniers jurons, chacun pensa que la paix était revenue au doux pays des loges. Grave erreur, si les mariniers ne vinrent plus troubler la quiétude des lieux, on se rendit compte bien vite que la vie, le long du canal avait perdu tout son charme. Les écluses restèrent muettes et immobiles ; seuls les pêcheurs trouvèrent un intérêt à ce silence des eaux.

On fit bien une tentative aussi dispendieuse qu'illusoire en construisant un prolongement du canal de Combleux à Orléans. De 1908 à 1921, des hommes reprirent la pioche pour creuser une nouvelle tranchée. Beaucoup même passèrent maîtres dans cet art terrassier et allèrent quelques années durant exercer leur compétence en contrée belliqueuse. Cet intermède sinistre qu'on nomma La grande Guerre retarda la fin des travaux. Celle-ci arriva bien tard pour avoir une quelconque utilité.

Le 3 juillet 1921, l'inauguration en grande pompe du tronçon Orléans-Combleux ne changera rien au déclin de notre marine. Le progrès était passé par là, il était alors sur de bons rails. Le chemin de fer puis la route raflèrent tout le fret de marchandises. Le Canal fut une fois encore un gouffre financier qui venait souvent à manquer d’eau.

D'autres poursuivront la tradition locale en bouchant puis en débouchant cette portion qu'on dirait maudite. Le canal se meurt, il rêve d'un renouveau qui se heurte aux écluses qui ne fonctionnent plus. Quelques-unes sont en état. Le département du Loiret a racheté ce canal oublié pour le remettre en activité. Croisons les doigts pour que ce projet aille à son terme.