1986, quand McLaren et Ron Dennis perdaient le moteur Honda turbo …

par Axel_Borg
jeudi 1er novembre 2018

En mai 2013, McLaren et Honda signent un nouveau partenariat en vue de 2015, le premier, très glorieux, remontant à la période 1988-1992. Toutefois, les pourparlers entre l’équipe de Woking et le constructeur nippon remontent à deux années auparavant, 1986. Un début de relation soldé par un échec et qui a provoqué la première vague de chaises musicales et de transferts de pilotes champions du monde, par effet domino.

Lorsque Ron Dennis décida d’aborder l’ère du moteur turbo au début des années 80, il n’avait pas hésité à séduire la société saoudienne TAG, sponsor de l’écurie Williams depuis 1980, afin de financer un moteur conçu par le bureau d’étude Porsche. Avec cet accord, McLaren disposait d’un moteur fiable et d’un savoir-faire du constructeur allemand, tandis que le groupe TAG pouvait vendre les brevets utilisés en Formule 1 via ce partenariat. Fils d’Akram Ojjeh, célèbre marchand d’armes et ancien propriétaire du paquebot France, le Franco-Saoudien Mansour Ojjeh deviendra le principal associé de Ron Dennis à Woking, détenant à un moment donné 30 % des parts de l’écurie anglaise.

Les titres mondiaux de 1984 avec Niki Lauda et 1985 avec Alain Prost confirmèrent l’intuition de Ron Dennis. Pourtant l’argent de Honda Motors allait faire la différence à partir de 1986 en propulsant les Williams de Nigel Mansell et Nelson Piquet en haut de l’affiche. Les bolides de Didcot étaient les meilleurs, et de loin, en 1986. Mais pas de chance, Prost était au climax de sa somptueuse carrière en 1986. Même le décès de son frère Daniel d’un cancer n’allait pas l’empêcher de vivre l’apothéose d’Adelaïde en fin de saison, le champion du monde décrochant une belle place de dauphin à Estoril malgré le terrible chagrin laissé par le départ de son aîné. Orphelin de Daniel, Alain Prost affichait une forme stratosphérique malgré un bolide imparfait. Courant en épicier face à Williams Honda et Lotus Renault qui cannibalisait les grilles de départ à coups de pole positions, le Professeur était parvenu au pinacle de son art, tirant la quintessence du matériel mis à sa disposition : châssis en kevlar de John Barnard, moteur V6 turbo Porsche. Mais l’évidence crevait les yeux en 1986, Honda surclassait Renault et plus encore Porsche en F1. L’élite du sport automobile avait vu la FISA rajouter des contraintes aux motoristes pour limiter la performance des turbos, en réaction aux décès de Gilles Villeneuve en 1982 à Zolder ou de Stefan Bellof en 1985 à Spa Francorchamps. A ces deux morts tragiques s’ajouterait celle d’Elio de Angelis en mai 1986 au Castellet, circuit pourtant réputé parmi les plus sûrs du monde.

Figure de proue de McLaren, Prost a réussi à compenser le déficit de puissance du V6 TAG Porsche par rapport au Honda. En 1985, le moteur allemand restait la panacée le dimanche en course (avec le turbo Ferrari), bien que dominé dans les grandes largeurs par les blocs BMW et Renault le samedi en qualifications. Mais en 1986, les chevaux manquent tout le week-end, le samedi mais aussi le dimanche. Victime de l’usure du pouvoir, le TAG Porsche avait vécu après avoir conquis le Graal par deux fois …

A l'occasion du retour de Frank Williams dans le paddock en juillet 1986 à Brands Hatch, quelques mois après le terrible accident de la route qui l'a laissé paraplégique à Marseille, Yoshitoshi Sakurai fait part à Frank Williams de ses doutes quant à l'avenir de leur collaboration. Williams s'inquiète : il sait que les Japonais ne fourniront jamais plus de deux équipes. Les négociations entre Honda et Lotus sont un secret de polichinelle. En parallèle, Ron Dennis et Alain Prost se sont rendu incognitos à Genève afin de rencontrer les responsables de la firme nippone au nom de McLaren ... Soichiro Honda lui-même désire avoir Alain Prost comme pilote. Ron Dennis s'est fait prier avant d'entamer ces pourparlers. Par vanité, le patron de Woking aurait aimé qu'Honda le courtise. Mais Mansour Ojjeh (propriétaire de TAG) l'a prévenu qu'il en avait assez de payer les factures réclamées par Porsche. Le team principal de McLaren doit donc envisager toutes les éventualités... tout comme Frank Williams.

Pour s'assurer une marge de manœuvre confortable, Williams et son bras droit Peter Windsor lancent une intox aux journalistes. D'après une source anonyme, Honda songerait tout bonnement à racheter le Team Lotus ! Hazel Chapman et Fred Bushell, l'administrateur du groupe, ne savent que répondre. Cette fausse nouvelle est destinée à brouiller encore un peu plus le paysage de la F1 et à gêner Lotus dans ses négociations avec Honda. Mais Williams ne se contente pas de donner des os à ronger à la presse. Afin d'assurer ses arrières, il jette un pont vers Renault. A Boulogne-Billancourt, on ne cache pas son étonnement mais cette démarche est une véritable aubaine. Avec Ligier, la Régie vient de perdre un bon client à 30 millions de francs annuels. Le partenariat avec Lotus bat de l'aile et celui avec Tyrrell est déjà enterré. L'avenir de Renault Sport est en jeu. Georges Besse a prévenu Patrick Faure : le grand patron du Losange ne maintiendra l'engagement en F1 que si un contrat est passé pour la saison 1987 avec l'un des trois top teams : McLaren, Lotus ou Williams. Voilà donc les cartes entièrement rebattues.

Dès le premier semestre 1986, Ron Dennis entre en contact avec Nobuhiko Kawamoto, vice-Président de Honda, depuis trois ans. Le paddock savait que Honda avait signé un contrat d’exclusivité de trois saisons avec Williams et qu’une seconde équipe pouvait être fournie à partir de 1987. Les pourparlers vont bon train entre McLaren et Honda durant le printemps 1986. Ron Dennis avait compris que la compétitivité de ses McLaren allait passer par un nouveau moteur soutenu par un constructeur : Honda était la cible idéale. L’objectif d’avoir dès 1987 une McLaren-Honda avec Alain Prost au volant séduisait les ingénieurs nippons. Le grand dessein de Ron Dennis est de recréer une nouvelle Dream Team à Woking comme en 1984, Keke Rosberg ayant rapidement déçu en 1986 face à Prost comme remplaçant d’un Niki Lauda qui en 1985 avait subi le contrecoup de sa troisième couronne mondiale, acquise à Estoril fin 1984 avec McLaren.

En coulisses, Nobuhiko Kawamoto était séduit par trois pilotes : Alain Prost, Ayrton Senna et Nelson Piquet. Le natif de Rio de Janeiro était chez Williams au prix d’un salaire de 4 à 5 millions de dollars et un contrat jusque fin 1987. Tandis que le Professeur était toujours propulsé par TAG Porsche et le virtuose de Sao Paulo par le turbo Renault chez Lotus. Ron Dennis était confiant, car il avait embauché Keke Rosberg qui avait de 1984 à 1985 été pilote Williams-Honda. Toutes les cartes étaient en place à Woking. Mais c’était sans compter sur Peter Warr !

Le rusé manager anglais de Team Lotus, sachant que Renault Sport allait se retirer de la Formule 1 (fin 1986) avait déjà entamé des discussions avec Honda dès la fin 1985. Surfant sur la popularité d’Ayrton Senna et son retour comme top team dans le Championnat des Constructeurs. Si le trio McLaren / Prost / Rosberg était favori, le plan B était bien le duo Lotus / Senna. En déplacement à Tokyo en fin de saison 1986, avec le double champion du monde Alain Prost (félicité par Soichiro Honda en personne malgré la défaite cuisante de Williams ce jour là en Australie), Ron Dennis souhaitait relire le contrat 1987 de fourniture du moteur Honda envers McLaren, avant de signer celui-ci. En faisant cela, le team principal de McLaren TAG Porsche franchit le Rubicon aux yeux des responsables de Honda. Les Japonais ont mis fin à l’histoire, et l’association entre Woking et le constructeur nippon demeure lettre morte en 1987, et Ron Dennis doit se contenter de recruter, au lieu d’un Ayrton Senna ou d’un Nelson Piquet, le Suédois Stefan Johansson (recruté par la Scuderia Ferrari début 1985 en remplacement de René Arnoux), excellent pilote mais qui n’a pas l’envergure d’un grand champion …

Mais il était utopique de croire que les pourparlers avaient un point de non-retour à jamais, d’autant que Honda avait déjà toutes les raisons de divorcer d’avec Williams. L’impair commis par Ron Dennis en 1986, qui voulait relire le contrat dans le vol retour Tokyo – Londres, n’avait pas sonné le glas des espoirs de McLaren de s’unir à terme avec Honda, juste le tocsin ...

On a signé le contrat, précise Alain Prost. Mais Ron a voulu absolument le ramener pour le relire. Les Japonais se sont vexés et ont continué avec Williams pendant un an. Personnellement, je pensais que c’était dans la poche.

A la suite de cet échec face à la Japanese Connection, Ron Dennis anticipera scrupuleusement les mœurs nipponnes, étudiant jusque dans les moindres détails la culture et les coutumes culinaires du Pays du Soleil Levant.

Dans la corbeille de mariage, en cerise sur le gâteau ou en vedette sur la pièce montée, est prévu le recrutement d’un pilote de grand calibre, un bulldozer capable de rivaliser avec Prost.

Vexé d’avoir perdu le titre pilotes en 1986 qui leur était été promis (ils seront toutefois titrés chez les Constructeurs), car Williams n’avait pas donné de consignes entre Nigel Mansell et Nelson Piquet, Honda songe en effet à réunir les trois meilleurs pilotes (Piquet, Prost et Senna) dans les futures écuries que le motoriste japonais équipera à horizon 1988, peu importe leur nom. Par la faute de cette stratégie de Ponce Pilate, l’état-major de Didcot restant perché dans sa tour d’ivoire tout au long de la campagne 1986, le titre mondial est revenu à Alain Prost. Son deuxième consécutif, exploit non réussi par Jack Brabham en 1959 et 1960. Comme en 1973 où le Goliath Lotus avait laissé gagner le David Tyrrell en ne privilégiant pas Emerson Fittipaldi par rapport au jeune prodige suédois Ronnie Peterson, le troisième larron avait tiré les marrons du feu, Alain Prost reprenant le rôle joué par Jackie Stewart treize ans plus tôt …

L’accident ayant laissé Frank Williams paraplégique en mars 1986 n’avait rien arrangé, tandis que la cohabitation Mansell / Piquet était devenue explosive et incontrôlable à Didcot, sous l’égide de Patrick Head qui mettait de l’huile sur le feu en soutenant publiquement le Britannique. Considéré par le Carioca Piquet comme un second couteau, Nigel Mansell était pourtant le plus rapide des deux pilotes, et bien moins payé que le double champion du monde devenu de Brabham BMW où Bernie Ecclestone avait porté l’estocade à leur collaboration en refusant une augmentation pourtant légitime !

Très vite, les ponts furent coupés entre Williams et Piquet, souvent injoignable sur son yacht amarré en Méditerranée, la plupart du temps à Saint-Jean-Cap-Ferrat, sur la Riviera française.

Après quelques jours de vacances en Grèce, Nelson Piquet gagne l'Allemagne par l'autoroute lorsqu'il entrevoit sur la bande d'arrêt d'urgence Nigel Mansell en pleine discussion avec des policiers. J'ai cru comprendre qu'ils étaient tellement impressionnés par les performances de leur « client » qu'ils auraient aimé le garder avec eux pour la nuit, ricane le Carioca.

Avant cette péripétie, Mansell a mis à profit la quinzaine séparant les Grands Prix de Grande-Bretagne et d'Allemagne pour se rendre à Maranello. Il s'y est entretenu pendant trois heures avec Marco Piccinini, Piero Lardi-Ferrari et le Commendatore lui-même. Mansell met ainsi une forte pression sur Frank Williams qui refuse de doubler son salaire pour 1987. Malicieux, Piquet, qui au soir de Brands-Hatch se plaignait du soi-disant mauvais traitement que lui imposerait son écurie, fait savoir à son patron qu'il n'a aucune nouvelle prétention financière pour la saison suivante...

Le samedi 26 juillet 1986, Yoshitoshi Sakurai tient une conférence de presse entre Peter Warr et Patrick Head. Il officialise ce qui était supputé depuis longtemps : Honda fournira ses moteurs à Williams et à Lotus en 1987. Le photographe Akira Mase, employé par la firme de Tokyo, explique, sibyllin :  de nombreux teams se sont offerts à nous.

L'avenir de Renault en Formule 1 est lui gravement compromis. La seule chance du motoriste français s'appelle désormais McLaren. Certes, Ron Dennis et Alain Prost n'ont guère de raisons de se plaindre du V6 TAG-Porsche qui, s'il évolue lentement, demeure très compétitif. Mais il coûte cher, et Dennis aimerait que Stuttgart allège quelque peu ses factures. Très habile, le patron de McLaren se sert de la carte Renault pour réveiller Porsche. Au cœur de l'été 1986, le team principal de Woking prend langue avec Patrick Faure qui l'accueille comme le messie. Dennis est en position de force. Ses prétentions sont exorbitantes : un contrat exclusif de cinq ans, la supervision étroite du programme de développement, l'éventualité d'un moteur atmosphérique et... un juteux salaire pour Prost. Or, on se souvient comment le champion français et Renault se sont quittés fin 1983... Le trio Faure – Sage – Casin est pourtant prêt à tout pour sauver la présence de leur marque en F1. Mais se pose un épineux problème, celui du pétrolier. McLaren a en effet un contrat en béton avec Shell tandis que Renault est alliée à Elf depuis quinze ans. Ron Dennis informe Faure que ce sera une alliance McLaren-Renault-Shell, ou rien. Elf hurle à la trahison. C'est donc le grand patron de la Régie Georges Besse qui devra résoudre ce dilemme en personne ...

Les négociations entre McLaren et Renault, entamées en juillet 1986, sont au point mort à Zeltweg lors du Grand Prix d’Autriche 1986. Jean Sage annonce que la Régie reporte sa décision quant à son avenir en Formule 1. La pomme de discorde entre le Losange et Woking est toujours le nom du pétrolier de l'éventuelle association. Shell, partenaire de McLaren, serait ravie de pouvoir tester ses produits sur le célèbre turbo français. Mais Renault est très étroitement liée à Elf par un accord de préconisation, pourtant anachronique dans le cadre du capitalisme libéral et mondialisé en pleine expansion depuis une dizaine d'années. La concurrence entre les rois du pétrole est aujourd'hui libre et acharnée... sauf dans le cas français. Le verrou ne sautera pas facilement. Pourtant, en 1985, Renault n'a pas ménagé Elf en prononçant de son propre chef la dissolution de l'équipe cycliste qu'elles finançaient conjointement.

Du côté de McLaren, Mansour Ojjeh et Ron Dennis examinent maintenant très sérieusement les propositions de Renault. En débarquant en Autriche, Alain Prost tient des propos peu équivoques sur ses souhaits concernant 1987 : Chez McLaren, la partie châssis est parfaite, pour le moteur ça l'est moins... Il faut donc aller vers un motoriste qui n'a pas encore remporté le titre mondial. Sa motivation n'en sera que plus grande. Toutefois, Dennis, Ojjeh et Prost ont deux fers au feu, et se servent aussi de Renault comme moyen de pression sur Porsche. En outre, Dennis doit composer avec le départ quasi-certain de John Barnard chez Ferrari. Tout le département châssis de l'écurie va devoir être réaménagé. Ce n’est donc pas vraiment le bon moment pour changer aussi de motorisation, ce qui expliquera la reconduction du contrat TAG Porsche pour McLaren en 1987.

Le 24 août 1986, John Barnard se rend à Modène pour rencontrer Marco Piccinini et parapher son contrat avec Ferrari. L'homme qui a révolutionné la Formule 1 par l'emploi de la fibre de carbone accepte la mission la plus délicate qui soit : relever une Scuderia en pleine décadence. Malgré la présence d'ingénieurs renommés comme Harvey Postlethwaite ou Gustav Brunner, voilà plus d'un an que celle-ci n'a pas remporté de Grand Prix. Barnard relève le défi mais impose une condition drastique. Il concevra la future monoplace de 1987 dans son cabinet de Guilford, GTO Limited. Il refuse catégoriquement de s'installer en Italie. Une Ferrari conçue en Grande-Bretagne ? Certains tifosi crient à l'hérésie. Mais, du haut de ses 88 ans, le Commendatore consent à cette entorse à son légendaire patriotisme.

La rupture entre Barnard et Ron Dennis est la conséquence d'une crise de confiance vieille de quelques mois. L'ingénieur espérait obtenir un rôle accru au sein de McLaren International. Il a tenté en vain de racheter des parts à son patron qui n'a pas du tout apprécié cette manœuvre. Ron Dennis n'est pas homme à oublier un affront. Lorsqu'il apprend par les journaux que Barnard a signé avec Ferrari, le patron de Woking réagit prestement et met à pied le traître pour le Grand Prix d'Italie. Il en va de la crédibilité de l'écurie... assène-t-il sans sourciller.

Les négociations entre McLaren et Renault se sont achevées quelques jours avant le Grand Prix du Portugal 1986. Ron Dennis s'est lui-même rendu à Boulogne-Billancourt pour annoncer à Patrick Faure qu'il renouvelait son contrat avec Porsche pour 1987. Shell a en effet accepté de revoir à la hausse sa contribution financière afin de permettre au tandem McLaren-TAG de poursuivre son partenariat avec la firme de Stuttgart, laquelle s'est engagée à poursuivre le développement de son V6.

Pour Renault, c'est un véritable coup de massue. La marque au losange n'a plus de client pour la saison 1987, ce qui signifie donc la fin de son implication en Formule 1. Pourtant, Benetton, qui cherche un substitut à BMW, est venue quémander ses services. Mais, malgré ses bons résultats, l'écurie italo-britannique n'est considérée que comme un concurrent de seconde zone. Georges Besse le réaffirme à son adjoint Patrick Faure : Renault ne continuera en F1 qu'en partenariat avec un top team. De toute évidence, Benetton n'appartient pas encore à cette catégorie. Le rideau s'apprête donc à être tiré.

Pour 1987, Honda équipa donc Williams et Lotus, l’écurie de Peter Warr délaissant la légendaire livrée noire et or John Player Special au profite d’une robe jaune bouton d’or sponsorisée par Camel, marque phare du groupe Reynolds Tobacco. En début de saison, le Carioca Nelson Piquet cracha son venin sur son compatriote Ayrton Senna, Pauliste : Maintenant qu’il a un Honda, Ayrton ne pourra plus se plaindre de ses moteurs. On verra bien en fin de saison.

McLaren qui avait mis en veille son programme moteur TAG depuis plusieurs semaines, réactiva un ultime développement moteur.

En effet, Ron Dennis prépare une nouvelle révolution chez McLaren. Le V6 TAG-Porsche a fait son temps, et la firme Stuttgart, dont les finances ne sont pas au beau fixe, ne projette pas de construire un moteur atmosphérique à l'horizon 1989. Alain Prost ne cache pas durant l’hiver 1986-1987 que s'il ne bénéficie pas d'un meilleur moteur à court terme, il ira voir ailleurs. Or, il n'existe pas de bloc plus convoité que le V6 turbo Honda. Déjà en 1986, McLaren avait mené des pourparlers avec la marque japonaise. Les entretiens reprennent au cours du printemps 1987. Dennis et Prost rencontrent régulièrement Yoshitoshi Sakurai, le directeur de Honda F1. Soichiro Honda considère ces approches avec le plus grand sérieux. Il est en effet las de l'esprit d'indépendance forcené de Frank Williams qui lui dénie tout droit de regard sur la direction de son écurie. Selon le grand patron de Honda, son entreprise n'est pas en Formule 1 pour complaire aux Britanniques mais pour séduire le monde entier. Or Ron Dennis lui propose une collaboration pleine et entière à très long terme. Par ailleurs, Honda a la plus vivre admiration pour Alain Prost qu'il rêve d'avoir comme pilote. Le rapprochement entre les deux parties s'effectue donc très rapidement.

Le lundi 20 juillet 1987, McLaren officialise la prolongation du contrat d'Alain Prost jusqu'à fin 1989. Cette annonce était attendue depuis que les contacts entre le champion français et Ferrari ont été rompus. Prost a entretemps obtenu des garanties quant à l'avenir de son équipe. A Hockenheim, sa décontraction étonne. J'ai signé avec Ron Dennis parce que j'ai l'assurance d'un moteur de premier ordre indique-t-il. Le perspicace journaliste français José Rosinski décrypte ces propos : Alain est tellement souriant que ce moteur ne peut être qu'un Honda.

L'alliance McLaren-Honda est en effet conclue au cœur de cet été 1987. Las de payer les factures de Porsche, Dennis a compris que son écurie ne pourra retrouver les sommets que munie du meilleur moteur du plateau. Son associé Mansour Ojjeh, le commanditaire du moteur TAG-Porsche, n'est pas un obstacle à sa démarche puisqu'il est aussi l'actionnaire principal de McLaren International Ltd. Honda de son côté se réjouit à l'idée de collaborer avec un pilote aussi chevronné qu'Alain Prost et un ingénieur de talent comme Gordon Murray. L'affaire est d'autant plus prometteuse que, grâce aux essais intensifs réalisés par Nelson Piquet, le moteur japonais bridé (gag) de 1988 est déjà au point, tandis que le TAG-Porsche ne l'est absolument pas.

Mais ce n'est pas tout : Honda et Dennis ont aussi résolu d'attirer Ayrton Senna chez McLaren. Depuis ses déconvenues du Castellet et de Silverstone au début de l’été 1987, Magic a compris qu'il ne serait jamais champion du monde chez Lotus. L'équipe de Peter Warr n'a pas les moyens financiers d'un « top team » comme Williams, McLaren ou Ferrari, c'est-à-dire de faire évoluer régulièrement une monoplace tout au long de la saison, que ce soit sur les plans mécanique, aérodynamique ou électronique. En revanche, Senna porte aux nues le V6 Honda, et les motoristes nippons apprécient grandement sa collaboration. Dans le même temps, Ron Dennis caresse le désir quelque peu mégalomane de réunir au sein de la même écurie les deux plus grands pilotes du monde : Alain Prost et Ayrton Senna. Au cours de ce mois de juillet, il prend contact avec le Pauliste et lui propose un pont d'or en 1988.

Pendant ce temps-là, Nelson Piquet met la pression sur Frank Williams pour obtenir le statut de premier pilote en 1988 ainsi qu'une revalorisation salariale. Mais, tout au contraire, son patron lui propose de rester à condition de diviser ses prétentions financières par trois ! Inacceptable pour le Carioca, qui de plus a tout intérêt à fuir une écurie principalement dévouée à Nigel Mansell. Comme Piquet est très lié à Honda, il est donc tout à fait possible qu'il rejoigne Lotus ou McLaren en vue de 1988. Averti des pourparlers engagés par Senna avec McLaren, Peter Warr lui fait des avances. Mais Piquet est aussi en contact avec Ron Dennis qui aimerait le recruter au cas où les négociations avec Senna n'aboutiraient pas. Les deux as brésiliens sont donc au cœur du marché des transferts 1987-1988.

Ron Dennis, ayant compris son erreur avec Honda en 1986, entama dès la fin des premières négociations entre Honda et McLaren, des discussions avec Ayrton Senna pour recruter le prodige pauliste. Après plusieurs semaines de tractations, en juillet 1987 les avocats du sportif brésilien informèrent Peter Warr qu’il ne pilotera plus pour Lotus Honda en 1988. Peter Warr ne souhaitait pas perdre à la fois son sponsor Camel et le moteur Honda (qui pouvait repartir chez Williams) pour l’année 1988. Une semaine plus tard, à Nice, Warr entra en négociations avec Nelson Piquet. Quelques jours plus tard, le triple champion du monde brésilien signa son contrat Lotus pour les saisons 1988 et 1989. Une opération éclair qui coupa la confiance de Ron Dennis qui négociait aussi en secret avec Nelson Piquet en alternative (ou pour faire pression) sur Ayrton Senna. Mais le pilote de Rio de Janeiro, diva incontrôlable, ne souhaitait pas s’astreindre aux contraintes de tournées promotionnelles imposées par Marlboro, influent sponsor de McLaren depuis 1980. La marque phare de Philip Morris était déjà le soutien de Ron Dennis en Formule 2, sachant que tous les bolides de Woking en F1 étaient préfixés MP4, acronyme de Marlboro Project Four.

La manœuvre de Peter Warr était intelligente. Sachant qu’Alain Prost avait accepté la présence d’Ayrton Senna chez McLaren pour permettre au moteur Honda de propulser une McLaren en 1988, le manager de la structure Lotus embaucha à prix d’or Nelson Piquet, qui était le troisième pilote fascinant le constructeur nippon.

Fin juillet 1987, Peter Warr reçoit en effet une lettre de l'avocat d'Ayrton Senna lui apprenant que celui-ci exercera la clause de non-continuation figurant dans son contrat. Déçu par l'inaptitude de la Lotus 99T à rivaliser avec les Williams-Honda, le Brésilien quittera donc son écurie à la fin de l'année. Il est en effet en pourparlers avancés avec McLaren qui bénéficiera elle aussi la saison prochaine d'un moteur turbo Honda. Marlboro sert d'intermédiaire entre Ron Dennis et Mansour Ojjeh d'une part, Senna et son homme de confiance Armando Botelho Teixeira d'autre part.

Mortifié par ce qu'il considère comme une trahison, Warr réagit promptement et annonce en Hongrie que Senna sera remplacé en 1988 par Nelson Piquet, son pire ennemi ! Comment en est-on arrivé là ? Depuis des semaines, Piquet est à bout de patience car les échanges avec Frank Williams sur les termes de son futur contrat n'aboutissent pas. Le Carioca souhaite absolument obtenir le statut de premier pilote aux dépens de Nigel Mansell. Mais Williams refuse de léser le pilote anglais qui cette saison domine assez nettement son équipier. Sa politique consiste à ne pas établir de hiérarchie entre ses pilotes. Je ne voulais pas signer pour deux ans de plus sans savoir si je pourrais bénéficier pleinement du travail que j'ai effectué depuis mon arrivée chez Williams, explique Piquet. J'ai bossé dur tous les hivers, entre chaque Grand Prix, pour faire de ses voitures des machines gagnantes. J'ai réussi sans l'aide de personne. Après cela, je me vois obligé de jouer un titre mondial à la loterie avec mon coéquipier. Ça ne me convient pas. Le Carioca file donc chez Lotus... et joue ainsi un sale tour à Senna qui, n'ayant aucun contrat pour 1988, devra donc revoir à la baisse ses prétentions salariales auprès de McLaren et de Marlboro...

Après s'être assuré de l'appui de son commanditaire Camel, Warr fait signer un contrat de deux ans à Piquet tout en confirmant le maintien de Satoru Nakajima. Il s'assure ainsi habilement que Honda continuera à lui fournir des moteurs. Quant à Piquet, très intéressé par le projet McLaren-Honda, il a aussi discuté avec Ron Dennis, mais la cohabitation avec Alain Prost ne s'annonçait pas aisée. Il souhaite avant tout être pilote n°1 au sein d'une équipe qui lui sera entièrement dévouée. Et en effet, chez Lotus, avec Nakajima, il n'aura pas à craindre un conflit de suprématie !

Le départ de Nelson Piquet vers Lotus fragilise grandement l'édifice Williams-Honda car le Brésilien est le protégé des Japonais. Ces derniers paient ainsi son salaire. Et le potentat de Didcot n'est plus en odeur de sainteté à Tokyo. Bien sûr, Frank Williams affiche une sérénité de façade : Piquet nous a réclamé beaucoup de choses pour demeurer. Certaines étaient réalisables, d'autres non. Il n'était en effet pas question de remettre en cause l'égalité entre nos deux pilotes. Il va partir ? Bon, il ne manque pas d'autres excellents pilotes envieux de rejoindre une bonne équipe. En fait, le patron de Didcot se trouve sur le fil du rasoir. Piquet reconnaît à demi-mot qu'il ne part pas seul. La rupture entre Williams et Honda est imminente, et l'équipe qui domine actuellement le championnat du monde risque de se retrouver « le bec dans l'eau ». Pourtant, Frank Williams ne désespère pas. Son contrat court jusqu'à fin 1988, et il compte sur la « courtoisie nippone » pour que celui-ci soit respecté.

Le jeudi 3 septembre dans l’après-midi, Frank Williams convoque la presse pour annoncer que son écurie utilisera en 1988 des V8 atmosphériques Judd, confirmant ainsi implicitement que Honda ne respectera pas son contrat. Les Japonais tiendront une conférence de presse le lendemain, mais il est certain que leur faveur ira désormais à McLaren et à Lotus. Déjà circule un mot de Yoshitoshi Sakurai : Pour gagner plus de courses, il nous suffisait de resigner avec Williams. Mais nous préférons vaincre dans des conditions difficiles.

Quels sont les motifs du divorce ? Une succession de petits griefs : le titre des conducteurs perdu en 1986, les réticences de Williams à partager l'autorité sur son équipe, son refus d'engager Satoru Nakajima pour 1987, les bourdes de Nigel Mansell, qui en outre n'a jamais daigné effectuer le moindre voyage au Japon... Des indélicatesses propres à vexer la mentalité japonais, ce que les Occidentaux sont incapables de comprendre. Ils assimilent cette décision à l'expression d'une politique cynique et impitoyable. Le journaliste anglais Nigel Roebuck relaie ainsi les commentaires de Keke Rosberg : Honda s'est conduit de manière honteuse. Sans le concours des techniciens de Williams, ils n'en seraient pas où ils en sont aujourd'hui. Pendant la plus grande partie de la période où j'ai travaillé avec eux, ce fut une catastrophe : les blocs cassaient, et d'autres trucs assez graves... Dans ces circonstances, un motoriste ne suffit pas pour vous en sortir. Seul un ingénieur possédant une grande expérience de la course peut y parvenir. C'est justement ce qu'Honda a trouvé avec Patrick Head. Puis, l'ancien champion du monde révèle qu'en 1985, après l'annonce de son transfert chez McLaren, il ne disposait plus d'aussi bons moteurs que Nigel Mansell... Selon lui, puisque Nelson Piquet restera dans le giron nippon l'année prochaine, c'est lui est favorisé au détriment l'Anglais et deviendra aisément champion du monde... Des propos dénués de fondement mais que s'empressent de colporter les journalistes anglais...

Le vendredi 4 septembre 1987 dans l’après-midi, Honda tient comme prévu sa grande conférence de presse. Outre Sakurai sont aussi présents l'ingénieur Osamu Goto, l'administrateur Yoshinobu Noguchi et le directeur de la compétition Yoshida. Ils essuient un tir de barrage de la part des reporters britanniques, tous ou presque favorables à Williams, et répondent contre toute évidence que le divorce s'est opéré d'un commun accord. Plus important, ils confirment qu'en 1988 Honda fournira ses moteurs à Lotus et à McLaren.

Quelques instants plus tard, un cabriolet Mercedes gris métallisé s'ébranle en direction du restaurant « Saint-Georges Premier », dans le parc de Monza. Au volant : Ron Dennis, avec deux passagers de luxe : Alain Prost et Ayrton Senna, ses deux pilotes pour 1988. Les flashs des photographes crépitent. La mise en scène est parfaite. Avec le moteur Honda, Prost et Senna, McLaren a les plus hautes ambitions pour la prochaine saison.

L'aventure TAG-Porsche s'est achevée le 2 septembre lorsque la firme de Stuttgart a officialisé son retrait de la Formule 1 à la fin de l'année. Elle n'a pas à rougir de son implication. En un peu plus de quatre saisons, son V6 a remporté trois championnats du monde des pilotes, deux trophées des constructeurs et vingt-cinq Grands Prix. Le tout à peu de frais, puisque c'est TAG qui assurait le financement du programme. « Nous clôturons une période chargée d'exploits, commente Mansour Ojjeh. J'ai amené Porsche à la Formule 1. J'ai assuré tout l'investissement et, dans l'affaire, je contrôle McLaren avec Ron. Je ne regrette rien ! »

Le recrutement de Senna doit beaucoup à Aleardo G. Buzzi et à Philip Morris qui ont facilité les échanges entre les deux parties et apporté toutes les garanties financières exigées par le pilote brésilien. L'union McLaren-Honda est en outre bénéfique pour Marlboro en termes d'image médiatique. Avoir deux grands pilotes dans une même écurie disposant d'un moteur de premier plan n'est que l'expression de notre doctrine de la compétition, explique Buzzi. Et Marlboro ne lésine pas sur les moyens. Le cigarettier est de loin le premier commanditaire de la catégorie reine du sport automobile. Selon le magazine américain Business Week, la marque phare du groupe Philip Morris y investirait 85 millions de dollars par an !

Ayrton Senna ne quitte pas Lotus sans un pincement au cœur. Il aurait aimé emmener avec lui chez McLaren Gérard Ducarouge, auquel il voue une sincère admiration. L'ingénieur français hésite un temps, puis refuse car son contrat avec Lotus possède des clauses draconiennes. Du reste, il pense qu'il ne s'entendra pas avec l'orgueilleux Ron Dennis. Mais Gérard Ducarouge est profondément affecté par le départ du Brésilien : Je regrette qu'il s'en aille. Notre collaboration se double de relations humaines de premier ordre. C'est rare, dans ce milieu, de se sentir si bien avec un pilote. Entre nous, nous n'avons pas besoin de grandes phrases ou de démonstrations spectaculaires pour nous comprendre et nous estimer. Nous apprécions tout ce que nous entreprenons.

Au milieu de cette euphorie, peu nombreux sont ceux qui songent à Stefan Johansson, grand laissé pour compte de la nouvelle alliance McLaren-Honda. Malgré ses très réelles qualités, le Suédois ne pouvait évidemment pas rivaliser avec la candidature de Senna. Bon second couteau, mais sans plus, il s'est montré incapable de menacer Prost. Cette décision est très dure pour Stefan qui, dans notre esprit, n'a pas du tout démérité », affirme Creighton Brown, le bras droit de Ron Dennis chez McLaren. Il n'est évincé qu'au profit d'un super-pilote. Piètre consolation...

En 1986, Elf était partie prenante des pourparlers avortés entre McLaren et Renault. Depuis, le pétrolier français se consacre exclusivement à sa collaboration avec Lotus-Honda. Mais la création de la Dream Team McLaren – Honda – Prost – Senna réveille les ambitions de François Guiter. Avec son adjoint Dominique Savary, il élabore un plan ambitieux de rapprochement avec McLaren qui permettrait à Elf de conserver Honda et Senna... et de récupérer Alain Prost, quatre ans après sa rupture brutale avec Renault. A Monza, Guiter et Savary ont présenté leurs propositions à Ron Dennis. Ils lui offrent un encadrement technique de premier ordre. Dennis se montre enthousiaste, d'autant plus que son actuel fournisseur Shell envisagerait de restreindre son effort financier en Formule 1. Toutefois, la firme britannique pressent le danger et, courant septembre, formule d'autres avances intéressantes à McLaren.

En parallèle, Peter Warr a vent des tractations entre Dennis et Guiter. Il ne veut à aucun prix perdre le soutien d'Elf et s'active à son tour pour arracher une prolongation de contrat. A la fin de l'été, Elf a donc approché Ron Dennis pour évoquer une possible alliance avec McLaren-Honda pour 1988. Séduit par cette offre, le Britannique privilégie cependant encore son partenariat avec Shell, à laquelle il réclame une participation financière accrue. A Jerez de la Frontera, François Guiter le rencontre à nouveau en compagnie de son adjoint Dominique Savary et de Paul-Bernard Sauvaigo, directeur-général adjoint d'Elf France. Dennis leur confirme un accord de principe... sous réserve d'une nouvelle offre de Shell, qu'il attend pour la semaine suivante. Or Michel Pecqueur, le PDG d'Elf-Aquitaine, a fixé au lundi 28 septembre, lendemain du GP d'Espagne 1987, la date butoir pour définir la future politique sportive du groupe.

Dans le même temps, Peter Warr fait le forcing pour prolonger son contrat avec le pétrolier français, quitte à brandir la menace d'un accord avec Mobil. Il expose à Guiter que cela fait quatre ans que Lotus et Elf travaillent avec franchise et réussite, avec le turbo Renault puis le turbo Honda. Il lui transmet aussi un message de Camel qui affirme être prête à démultiplier son investissement en F1, au point de se hisser à la hauteur de Marlboro. Vous ne perdrez donc rien à rester avec nous... glisse-t-il avec malice. Gérard Ducarouge vient à la rescousse. Ne supportant pas le départ d'Ayrton Senna, l’ingénieur refuse par principe toute rupture avec Elf, ses alliés de toujours. Guiter souhaite néanmoins attendre la réponse de Dennis et demande un délai au président Pecqueur. Cette grâce lui est refusée. Elf est en effet en pleine bagarre avec Esso, à laquelle elle a ravie le sponsoring des Grands Prix télédiffusés sur TF1. Le groupe texan prépare une riposte d'envergure en cas d'alliance McLaren-Honda-Elf...

Cette ténébreuse affaire trouve son épilogue le lundi 28 septembre, au petit matin. De retour d'Espagne, Peter Warr débarque épuisé à Roissy après avoir transité par Luton. Il gagne la tour Elf à La Défense pour parapher en présence de Paul-Bernard Sauvaigo le contrat Lotus-Elf pour 1988. Dix minutes plus tard, François Guiter annonce à Ron Dennis la fin de leurs pourparlers. Déçu, le maître de Woking n'est cependant pas pris au dépourvu. Shell vient de lui faire une offre alléchante pour la saison 1988...

En septembre 1987 en lever de rideau du Grand Prix d’Italie dans le parc royal de Monza en Lombardie, dans un cabriolet Mercedes, Ron Dennis et Mansour Ojjeh présentent donc leur paire de pilotes pour 1988 : le Français Alain Prost et le Brésilien Ayrton Senna, le gladiateur et le samouraï, qui cohabiteront au sein de la future entité McLaren / Honda, Dream Team qui apposera son sceau avec une violence inouïe sur la discipline, la MP4/4 dessinée par Gordon Murray atteignant la quadrature du cercle tandis que les deux champions s’attireront tous le superlatifs à force de tutoyer la perfection. Véritable OVNI, la MP4/4 était conçue par l’ultime année des turbos, en forme de chant du cygne.

Cette monoplace redoutable, pilotée de main de maître par Senna et Prost, allait offrir des joutes d’anthologie au public entre les deux titans, et des montagnes russes d’adrénaline, à Monaco, au astellet, à Silversotne, Hockenheim, Budapest, Estoril ou encore Suzuka tout au long d’un championnat du monde 1988 inoubliable.

Ron Dennis paraît atteint par la folie des grandeurs. Quel est l'objectif de McLaren en 1988 ? Gagner tous les Grands Prix, l'un après l'autre ! Cette folle ambition est justifiée par l'association au sein de cette écurie des deux meilleurs pilotes du monde, Alain Prost et Ayrton Senna. En outre, McLaren dispose désormais du très convoité moteur Honda. Après plusieurs simulations, les ingénieurs japonais se sont aperçus que, même bridé, leur V6 suralimenté sera plus rapide que leur futur V8 atmosphérique 3,5 litres. Il sera donc utilisé pour cette saison. Par ailleurs, l'arrivée d'un embrayage de plus petit diamètre permet d'abaisser le vilebrequin et de construire un bloc moins haut, baptisé RA 167 E. Sobre, il tourne très vite (13000 tours/minute) et donne plus de puissance à haut régime.

Autour de cette merveille, Steve Nichols et Gordon Murray produisent une MP4/4 d'une finesse incroyable, très compacte et épurée. Le nez de canard hérité de John Barnard laisse place à un museau très effilé, tandis que le capot-moteur se situe à la hauteur maximum exigée par l'implantation des turbos. La MP4/4 comprend en outre une boîte Weismann à six rapports, des suspensions à tirants à l'avant, à poussoirs à l'arrière.

Intouchables, les deux stars de la F1 frôlèrent le Grand Chelem avec Honda pour boucler l’ère des turbos, seul Gerhard Berger venant contredire cette partition aux airs de requiem pour la concurrence. La providence fit gagner la Scuderia Ferrari à Monza, tel un clin d’œil ironique du destin, près d’un mois après le dernier souffle du Commendatore Enzo Ferrari, décédé le 14 août 1988 : Alain Prost victime d’une rare infidélité du moteur Honda, Ayrton Senna proche de l’être et finalement KO après un accrochage avec la Williams de Jean-Louis Schlesser, remplaçant de Nigel Mansell après Martin Brundle à Spa Francorchamps (le dauphin des championnats 1986 et 1987 ayant la varicelle …).

Tels deux fauves qui s'observent, Alain Prost et Ayrton Senna apprennent peu à peu à se connaître. Pour l'heure, leurs relations sont courtoises mais empreintes d'une certaine méfiance. Tous deux savent qu'ils devront en découdre à un moment ou un autre. Si Ron Dennis et l'équipe McLaren leur assurent une équité de traitement, chacun tente de prendre à son compte l'arrivée de Honda, afin de recevoir le meilleur traitement possible de la part du motoriste nippon. Par ailleurs, malgré leurs styles de pilotages assez opposés, les deux hommes n'ont pas des caractères si dissemblables. Ils appartiennent à deux espèces de la même race, celle des métronomes passionnés. A 28 ans, Senna ne vit que pour la Formule 1. Aucune autre activité ne retient sérieusement son attention, d'où son allure quelque peu inquiétante de moine-soldat. Plus âgé, Prost sait se détacher de la compétition entre deux épreuves, mais chaque week-end de Grand Prix est pour lui comme une partition qu'en chef d'orchestre il entend maîtriser de la première à la dernière note. Tous deux ont une horreur quasi pathologique de l'imprévu. Le soin qu'ils attachent à la mise au point de leur voiture, leur méticulosité, en font des individus exigeants, maniaques voire capricieux. Ce sont aussi deux anxieux qui fuient la foule, mais possèdent aussi le besoin vital de se réfugier au sein d'un petit cocon de fidèles dévoués. Depuis 1984, Prost se sent ainsi comme chez lui chez McLaren, et ne voit pas sans inquiétude Senna poser ses valises sur « son » territoire à Woking. D'autant plus que Ron Dennis fait montre d'une grande attention à l'égard du jeune surdoué et accède à tous ses désirs. D'emblée, par son charisme, par sa volonté inébranlable, Senna captive tous ses interlocuteurs, Ron Dennis, Gordon Murray, Jo Ramirez, les motoristes de Honda, ses mécaniciens... ou Prost lui-même.

En 1988, Senna paraît obsédé par son équipier. Il sait que Prost est « la » référence en Formule 1, le meilleur pilote du monde, en bref, son seul rival. Il le respecte infiniment, mais sa seule ambition est de le vaincre. Il souhaite tout savoir de ses réglages et de ses entretiens avec les techniciens. Pour Senna, battre Prost va devenir une monomanie. Le champion français, plus fragile psychologiquement qu'on ne le croit, ne soupçonne pas encore que cet Ayrton si étrange, si lunaire, est prêt à tout mettre en œuvre pour le faire chuter de son piédestal.

Le duo Prost / Senna offrira 11 succès consécutifs à McLaren Honda entre Rio de Janeiro et Spa Francorchamps en 1988 (7 victoires pour Ayrton Senna à Imola, Montréal, Detroit, Silverstone, Hockenheim, Budapest et Spa Francorchamps, plus 4 autres pour Alain Prost à Jacarepagua, Monaco, Mexico et au Castellet), série d’invincibilité que personne n’égalera par la suite (ci-dessous les séries d’au moins 6 victoires de suite pour une même écurie en F1 entre 1988 et 2017) :


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