La Scuderia Ferrari doit-elle quitter la F1 ?

Dans Un chagrin d’amour, célèbre chanson humoristiques des Inconnus, Bernard Campan et Didier Bourdon nous offrent des vers inoubliables.

 Un chagrin d'amour

 C'est une boîte de nuit sans son disc-jockey

 Un chagrin d'amour

 C'est une Golf GTI qui n'aurait plus qu'une vitesse

 Une station de ski sans neige et sans tire-fesses

[…]

 Un chagrin d'amour

 C'est comme si Roméo n'aimait plus Virginie

 Un chagrin d'amour

 Comme si l'équipe de Marseille n'avait plus Bernard Tapie

 Un chagrin d'amour

 C'est un sapin de Noël sans guirlandes et sans boules

[…]

 C'est comme la mer sans les vagues

 C'est comme les vagues sans l'écume

 C'est comme l'écume sans le sel

 C'est comme le sel sans le poivre

La Formule 1 sans Ferrari, ce ne serait pas du tout pareil. Demandez à un enfant de vous dessiner une F1, il vous représentera un bolide rouge écarlate. Cela vaut tous les plébiscites du monde. Comme Lotus ou Brabham avant elles, Williams ou McLaren peuvent disparaître, elles seront oubliées comme le fut le marchand de pulls Benetton ou le sera le vendeur de boissons énergisantes Red Bull à terme. N’en déplaise à Ron Dennis qui a tout fait pour que McLaren égale le prestige de la Ferrari (le patron de Woking lançant la McLaren F1 GTR dessinée par Gordon Murray en 1992), une seule écurie historique peut lutter avec Ferrari : Mercedes, dont les flèches d’argent ont gagné dans les années 30 avec Rudi Caracciola, dans les années 50 avec Juan Manuel Fangio et Stirling Moss, et enfin dans les années 2010 avec Lewis Hamilton et Nico Rosberg … Il y a fort à parier qu’en 2018, Black Senna et son casque jaune continuent de tutoyer la perfection et de s’attirer tous les superlatifs, à la poursuite des derniers records détenus par Michael Schumacher … grâce à sa période dorée chez Ferrari, madeleine de Proust qui rend nostalgiques les tifosi.

Le problème, c’est que l’hégémonie du top team allemand (2014-2018), qui fait suite à celle de Red Bull (2010-2013) laisse Maranello sur une décennie entière de disette en F1. Mais le Cavallino Rampante, fort de revenus dopés par les accords Concorde habilement négociés par le Commendatore Enzo Ferrari en 1981, ne vise plus que le titre des pilotes, raté par Fernando Alonso en 2010 et 2012 puis par Sebastian Vettel en 2017 et 2018. Le soleil d’Austerlitz n’est pas encore retrouvé pour Ferrari, qui peine à gravir les échelons jusqu’au climax de la F1. La chaotique saison 2011 fut le symbole de cette médiocrité technique, avec une erreur intrinsèque dans l’ancienne soufflerie de Toyota, à Cologne. Malgré la combativité viscérale d’Alonso, l’as d’Oviedo ne put faire mieux que fêter les 60 ans de la Scuderia par une belle victoire à Silverstone, finissant 4^e du championnat du monde derrière le trio Vettel – Button – Webber. Tirer la quintessence d’une F1 comme savent le faire les plus grands pilotes ne suffit plus chez Ferrari, qui a raté trop de monoplaces depuis que Ross Brawn, Rory Byrne et Paolo Martinelli ont quitté le bureau d’études. Le peuple rouge ne remerciera jamais assez Jean Todt d’avoir convaincu Rory Byrne de revenir de James Bond Island à Phuket, là où il escomptait prendre sa retraite fin 1996 en ouvrant un centre de plongée sous-marine …

A chaque décision politique qui lui déplait, Ferrari brandit l’épée de Damoclès, comme en 2009 où Luca Cordero Di Montezemolo avait publié un calendrier FOTA parallèle du calendrier FIA pour la saison 2010. L’ancien patron de l’organisation de la Coupe du Monde de football 1990 en Italie ne fait pas autre chose que l’ECA (feu G14) sous l’égide de Karl-Heinz Rummenigge en football avec l’UEFA. Il brandit la foudre de Jupiter en espérant que la FIA descende de sa tour d’ivoire et ne finisse par céder.

• 1^re manche FOTA : Buenos Aires, le 07/03/2010
• 2^e manche FOTA : Mexico, le 21/03/2010
• 3^e manche FOTA : Jerez, le 11/04/2010
• 4^e manche FOTA : Portimao, le 25/04/2010
• 5^e manche FOTA : Imola, le 02/05/2010
• 6^e manche FOTA : Monaco, le 23/05/2010
• 7^e manche FOTA : Montréal (circuit Gilles Villeneuve), le 06/06/2010
• 8^e manche FOTA : Indianapolis, le 13/06/2010
• 9^e manche FOTA : Silverstone, le 11/07/2010
• 10^e manche FOTA : Nevers Magny-Cours, le 25/07/2010
• 11^e manche FOTA : Lausitzring, le 15/08/2010
• 12^e manche FOTA : Helsinki (circuit urbain), le 29/08/2010
• 13^e manche FOTA : Monza, le 12/09/2010
• 14^e manche FOTA : Yas Marina, le 26/09/2010
• 15^e manche FOTA : Marina Bay, le 10/10/2010
• 16^e manche FOTA : Suzuka, le 24/10/2010
• 17^e manche FOTA : Surfers Paradise (ou Adelaïde), le 07/11/2010

  En cette fin de printemps 2009, le marquis était même allé donner le départ et l’arrivée des 24 Heures du Mans, épreuve gagnée neuf fois par le cheval cabré (1949, 1954, 1958, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965). Ferrari avait fini par quitter le double tour d’horloge, étant incapable malgré le soutien financier de FIAT (1969) de lutter sur tous les fronts avec Ford. Le constructeur de Detroit fournissait via sa filiale Cosworth un moteur et une boîte de vitesses à toute écurie rivale de Maranello en F1. Et Ford, par la loi du nombre, avait fait plier Ferrari dès 1966 dans la Sarthe, avant que Porsche ne mette tout le monde d’accord. Il s’agissait en fait pour Henry Ford II, petit-fils du fondateur de la marque américaine, de se venger d’Enzo Ferrari. En 1963, ce dernier avait interrompu des négociations de rapprochement entre Ford et Ferrari. Les Américains lui avaient interdit ce que l’Avvocato Agnelli lui laisserait entre 1969 et 1988 : sa chasse gardée, le sel de sa vie, l’écurie de compétition, FIAT prenant la main sur la construction de modèles de tourisme à série limitée. Detroit, sans le savoir, avait touché à un totem, à l’ADN du Commendatore …

  POUR

  Que fait encore Ferrari en F1 ? La Scuderia n’a plus rien à prouver depuis Mathusalem. Certes, elle est la plus ancienne mais son palmarès est colossal. 15 titres des pilotes entre 1952 et 2007, 16 titres des constructeurs entre 1961 et 2007, la bagatelle de 229 victoires en Grands Prix. Il est loin le temps où Ferrari faisait penser à Rome après Néron ou au Pompéi après l’éruption du Vésuve. Malgré dix ans sans le titre suprême (depuis Iceman en 2007), le cheval cabré est plus proche de l’étalon que de l’équarrissage. Redressée de façon spectaculaire par Jean Todt entre 1993 et 2007, Ferrari est l’écurie de tous les records. Son déclin, suite aux départs progressifs des membres de la Dream Team (Michael Schumacher fin 2006, Jean Todt et Ross Brawn fin 2007, Paolo Martinelli et Rory Byrne par la suite), n’est que la traduction du phénomène logique d’usure du pouvoir, après avoir cannibalisé la discipline de 2000 à 2004 grâce au Kaiser Schumacher. Luca Di Montezemolo avait voulu rendre Ferrari aux Italiens : Stefano Domenicali, Marco Mattiacci et Maurizio Arrivabene n’ont jamais su gérer Maranello comme Jean Todt. Malgré les exploits de Fernando Alonso et de Sebastian Vettel depuis quelques saisons, Ferrari est redevenue une écurie byzantine, aux luttes politiques internes et à l’instabilité manifeste : celle que Jackie Stewart avait toujours refusé de rejoindre entre 1965 et 1973, et celle qui avait réussi à vexer Ayrton Senna, qui avait pourtant faxé son accord tacite à Cesare Fiorio dans l’optique de la saison 1991 ... Du temps du Commendatore, Ferrari n’avait pas d’argent et faisait monter des jeunes espoirs, Peter Collins, Mike Hawthorn, les frères Rodriguez, John Surtees, Jacky Ickx, Niki Lauda ou encore Gilles Villeneuve. La seule exception était Juan Manuel Fangio, reparti dès fin 1956 chez le rival de Maserati. Après le décès d’Enzo Ferrari, la stratégie de Maranello changea avec un virage à 180 degrés, l’argent de FIAT servant à recruter à prix d’or des pilotes déjà champions du monde (ou sur le point de le devenir), des prodiges nourris par les fées du destin au nectar et à l’ambroisie : Alain Prost en 1990, Michael Schumacher en 1996, Kimi Räikkönen en 2007, Fernando Alonso en 2010 et enfin Sebastian Vettel en 2017. Tous les très grands pilotes ont cédé à la tentation italienne un jour ou l’autre, sauf Stirling Moss (brouillé avec Enzo Ferrari en 1951), Jim Clark, Jackie Stewart, Ayrton Senna (proche de franchir le pas pour 1991 puis pour 1995) et Lewis Hamilton. De Prost à Vettel, tous sont venus pour un pont d’or mais avant tout pour le prestige. Or ce prestige est en danger. Comme toute merveille, comme tout joyau d’un patrimoine, Ferrari a besoin d’être préservée. L’exposition médiatique de la F1 est certes colossale par rapport aux 24 Heures du Mans, mais pourquoi risquer de rayer un diamant pur en continuant à accumuler les défaites face à plus fort que soi et les places d’honneur qui n’apportent rien à ce fabuleux palmarès qui ne cesse de prendre la poussière ? Pourquoi s’obstiner dans cette F1 darwinienne qui ne lui réussit plus ? Pourquoi ne pas relever un vrai challenge sportif nouveau, aux 24 Heures du Mans ? Depuis 1965, des marques aussi diverses que Ford, Porsche, Renault, Mercedes, Jaguar, Mazda, Peugeot, McLaren, BMW, Audi ou encore Bentley ont imposé leur férule sur l’épreuve phare de l’endurance. Pas Ferrari. Le prestige de la Scuderia est intact, malgré des victoires à la Pyrrhus comme Spielberg 2002 ou Hockenheim 2010, téléguidées depuis les stands au détriment d’agneaux brésiliens sacrifiés sur l’autel de la victoire, Rubens Barrichello en Autriche puis Felipe Massa en Allemagne huit ans plus tard … Ferrari, c’est la passion, et la flamme doit être entretenue, sinon elle risque de s’éteindre sans garantie que le phénix ne renaisse de ses cendres.

  CONTRE

  Quitter la F1 serait trahir une des plus célèbres phrases d’Enzo Ferrari, le patriarche : Nous nous battrons tant qu'il nous restera de l'essence, du courage, des bras, des mains, de l’air à respirer et du sang dans nos veines. Une manière de confirmer l’adage fameux d’Edison : Le génie est fait de 1 % d'inspiration et de 99 % de transpiration. On l’a dit, sans Ferrari, la F1 ne serait plus la même ... Et le départ de la Scuderia entraînerait sans doute avec lui le Grand Prix d’Italie. Or Monza est avec Silverstone, Monaco et Spa Francorchamps, l’un des quatre piliers d’un championnat qui a déjà bien du mal à conserver ses racines européennes, mises à mal par Bernie Ecclestone depuis l’an 2000. Qui peut imaginer, après la perte d’Imola en 2007, un Mondial sans une étape à Monza ? L’autodrome lombard, dans son parc royal, est un écrin unique, avec des tifosi qui hurlent leur passion pour Ferrari. Je suis entré chez Ferrari comme on entre en religion, disait Jean Alesi à propos de sa période italienne entre 1991 et 1995. Le Provençal d’origine sicilienne avait le choix avec Williams-Renault fin 1990, après une saison pleine de promesses chez Tyrrell Honda. Il déclina l’offre de Didcot et partit rejoindre Alain Prost en Emilie-Romagne. Ce fut finalement Nigel Mansell qui accumula les victoires face à la McLaren Honda d’Ayrton Senna, détrônant le champion brésilien au palmarès du Mondial en 1992. Alesi, lui, ne gagna qu’une seule course en rouge, au Canada en 1995, avec le numéro 27 de feu Gilles Villeneuve, le héros local. Le titre mondial resta utopique pour le pilote d’Avignon mais le cœur a ses raisons que la raison ignore. Et Jean Alesi n’échangerait pour rien au monde ses années Ferrari. Le top team de Maranello est la clé de voûte sur laquelle la F1 est assise. Songez que la Scuderia était présente à Silverstone le 13 mai 1950 pour le premier Grand Prix de Formule 1 de l’Histoire, remporté par Nino Farina sur Alfa Romeo. Ferrari fait non seulement partie du patrimoine du sport automobile mais aussi du patrimoine socio-culturel italien, au même titre que les chants de Caruso, l’âge d’or de la Renaissance, le risotto, le Chianti et tant d’autres merveilles … La récente vente, en novembre 2017, d’une F2001 de Michael Schumacher pour 7.5 millions de dollars chez Sotheby’s à New York montre bien que Ferrari fascine toujours. Alors pourquoi priver les grands enfants du monde entier de leur plaisir ? Voir ces bolides écarlates rugir sur l’asphalte face aux autres gladiateurs de la vitesse n’a pas de prix. Et la F1, malgré la réduction des coûts ou les puissances bridées, reste une vitrine technologique sans égal, avec une exposition fabuleuse sur les marchés dynamiques (Etats-Unis) ou émergents (Abu Dhabi, Chine, Russie). La preuve en est l’ouverture, il y a plusieurs années, d’un parc à thèmes à Abu Dhabi, une sorte de Disneyland consacré au mythe Ferrari. Quelle enseigne sportive pourrait ambitionner cela ? Le Real Madrid ? Manchester United ? Les Chicago Bulls ? Les Los Angeles Lakers ? Aucune des quatre, malgré leur prestige et leur puissance. En quittant la F1, Ferrari risquerait justement de perdre ce qui a fait d’elle une marque unique : l’incarnation de la vitesse à l’état pur, dans son sanctuaire de Monza. Ce n’est pas un hasard si l’on trouve cette inscription à l’entrée du célèbre autodrome italien : La vitesse est une charmante déesse qui demande souvent des sacrifices humains en contrepartie de l'extase qu'elle provoque.