Les compagnies aériennes pourries, ça suffit !

Les récents crash aériens font se poser la question de "Qu’est-ce qui ne va pas dans le royaume de la certification des compagnies et des avions ?".

On nous assure pourtant que tout est soigneusement vérifié, contrôlé, suivi de près, sous l’égide de la Convention de Chicago. Ladite convention qui a été signée par 187 pays de par le monde définit les spécifications à respecter en matière de sécurité et le processus de contrôle de ces spécifications.

Le premier dispositif discutable réside dans le fait que ce sont les pays d’origine des compagnies qui ont la responsabilité de vérifier la navigabilité des appareils, la qualification des pilotes, et que tous les pays se doivent de reconnaître mutuellement la signature des autres pays. Les compétences techniques et les manières de faire et les interprétations des normes sont-elle les mêmes dans ces 187 pays ? La signature de la Direction de l’Aviation Civile du Burkina-Faso ( simple exemple) a-t-elle la même valeur que celle de l’Allemagne par exemple ? On peut en douter.

Je citerai la qualification du pilote -ex pilote militaire- de l’avion de Flash Airlines qui s’est abîmé à Charm el-Cheikh. Je citerai également le poids des passagers pris en compte par l’administration turque dans le cas des avions de Onur Air qui était d’une bonne dizaine de kilos supérieure à la norme ce qui permettrait aux avions de cette compagnie d’aller plus loin...en surcharge !

Le système de contrôle des avions en aéroport semble se borner à des contrôles visuels simples dont il serait intéressant de connaître le pourcentage de résultat. Là aussi, je serais étonné que dans certains pays où la corruption est endémique, il ne soit pas possible d’obtenir le tampon qui permet le démarrage contre quelques billets. Alors que tout le monde sait qu’un billet dans un passeport vous évite bien des tracas. Le manque d’échange d’information entre les différentes administrations des différents pays, même en Europe, me paraît préoccupant. Penser que l’avion Onur refusé en France a pu décoller de Belgique, que des interdictions de vol données à certains avions et compagnies en Suisse ou en Pologne n’étaient pas connues en France, tout cela donne une impression de flou et d’à peu près.

Le système de révision des avions dans des compagnies approuvées par les constructeurs me parait par contre beaucoup plus sûr du fait du petit nombre de compagnies, en général filiales de grands groupes, qui peuvent effectuer ce service, du risque de perte de leur accréditation par les constructeurs en cas de travail de mauvaise qualité et du contrôle permanent de ces constructeurs.

Je prétends que dans certains pays, un entrepreneur bien introduit dans les arcanes du pouvoir doit pouvoir monter une société aérienne avec le minimum de capital, en louant des avions, en utilisant des pilotes et mécaniciens locaux d’origine militaire ou civile, avec un minimum de formation initiale et annuelle, en faisant certes appel pour l’entretien à une compagnie agréée par le constructeur, mais en jouant en permanence sur le crédit de ses différents fournisseurs en kérosène. Je le sais, j’en ai rencontré !

Quant aux compagnies nationales, dans certains pays, elles fonctionnent en assurant des vols jamais payés pour le Président, en accueillant gracieusement les ministres et sous ministres parfois au détriment de clients payants, en ayant des effectifs pléthoriques de personnels incompétents par la grâce de la solidarité ethnique. Alors l’entretien, c’est vraiment quand on ne peut plus faire autrement !

Peut être est il temps de reposer sérieusement la question de la solidité financière des compagnies, de la qualité de leurs avions permanents et affrétés, de la qualité de leurs procédures et de leur entretien, de celle de leurs équipages pour éviter que ne se reproduisent les catastrophes à répétition auxquelles nous assistons. Il faudrait en même temps repenser les contrôles au sol en aéroport pour leur assurer un plus grand sérieux.

Il est trop facile de se retrancher derrière des performances d’accidentalité effectivement remarquables pour le transport aérien pour ne pas aller plus loin. En terme de sécurité, on peut toujours aller plus loin !