Les leçons tirées des coopérations internationales (en aéronautique) (2/4)
par Laurent Simon
mercredi 10 août 2022
Le développement d'un avion, ou d'un moteur, par deux pays est plus facile, ou moins difficile, que par 3 ou 4 pays. Les exemples ci-dessous (Transall, Jagauar, Alphajet, CN-235, ATR) montrent des résultats satisfaisants, obtenus sans retards ni surcoûts importants.
4. Les exemples en bi-national (militaires, mais aussi civil)
La coopération fut plus facile, ou moins difficile, qu’avec un nombre de pays plus grand (4, puis 3, puis à nouveau 4 pour Airbus), mais elle fut assez mouvementée pour le Jaguar, avec plusieurs évolutions significatives que ce soit du fait de la France ou du Royaume Uni.
La part d’avions exportés n’a pas atteint 50%, par rapport aux commandes par les deux pays.
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Allemagne |
France |
Royaume Uni |
1957-1981 |
Transall (WFB + HFB / Nord Aviation) 214 exemplaires 90 + 82 + 42 exportés (24%) |
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1964-2000 |
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Jaguar (Breguet / BAC) 543 exemplaires 200 + 203 + 140 exportés (34%) |
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1969-1991 |
Alphajet (Dornier / Breguet Dassault)512 exemplaires 175 + 176 + 161 (46%) |
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De plus, Casa a réalisé, seul, à partir de 1996 une version allongée, le C-295, qui s’est vendue à 282 exemplaires en tout, soit 13+10 +259 exportés, soit 1125% !).
En tout : 624 CN-235 ou C-295, assemblés en Espagne, Indonésie et Inde.
Pendant la même période (à partir de 1981) pour les avions civils, Aeritalia (Italie) et Aérospatiale (France) fusionnaient leurs projets respectifs d’avion régional (non pressurisé), et lançaient l’ATR 42, puis l’ATR 72, vendus à plus de 1 600 exemplaires en tout jusqu’à présent , ce qui en fait un grand succès commercial.
Les développements correspondants (CN-235, ATR 42 et 72) furent réalisés sans duplication, sans retards ni surcoûts importants.
A suivre
La première partie de l'article :
Les leçons tirées des coopérations internationales (en aéronautique) (1/4)