Onze idées pour changer la F1

La Formule 1 est le pinacle du sport automobile avec ses chevaux de feu et ses gladiateurs de la vitesse. Née le 13 mai 1950 à Silverstone, la discipline a connu son âge d’or entre 1988 et 1993, lors du duel d’anthologie entre le Français Alain Prost et le Brésilien Ayrton Senna, plébiscités meilleurs pilotes de leur temps et idolâtrés par le public du monde entier. Les aficionados sont encore nostalgiques de ce temps béni, où la F1 mangeait son pain blanc sans le savoir avec ces deux Pantagruels au colossal appétit de victoires jamais rassasié.

Offrant des joutes d’exception et des montagnes russes d’adrénaline aux téléspectateurs du monde entier, le Professeur et son virtuose rival sud-américain étaient les premiers à s’affronter dans une lutte au paroxysme de la rage depuis les titans des années 30, l’Italien Tazio Nuvolari étant opposé aux Allemands Bernd Rosemeyer et Rudi Caracciola, tels des crocodiles baignant dans le même marigot.

Tous les autres grands pilotes avaient été esseulés par la suite, rendant utopique un duel de titans … Le maestro argentin Juan Manuel Fangio fut trop vite orphelin d’Alberto Ascari avant d’être confronté au jeune espoir britannique Stirling Moss. Mais le retrait des flèches d’argent Mercedes fin 1955 porta l’estocade à un duel équitable entre Fangio et Moss, avant que l’Argentin ne tire sa révérence après sa cinquième couronne mondiale en 1957, ne commettant pas le péché d’orgueil en 1958 exception faite d’une course d’adieux à Reims.

Autre pilote nourri au nectar et à l’ambroisie, l’Ecossais Jim Clark ne connut pas de rival capable de contrecarrer son implacable hégémonie dans les années 60, pas plus Graham Hill que John Surtees, Dan Gurney, Jochen Rindt, Bruce McLaren ou encore Jack Brabham. La clé de voûte de la férule de Clark sur la F1 entre 1962 et 1968 fut son osmose avec Colin Chapman chez Lotus, mais cependant la virtuosité du pilote écossais était sans égal parmi ses contemporains, voire même ses glorieux aînés, le Commendatore Enzo Ferrari comparant l’as britannique à Nuvolari et Fangio en avril 1968 quand la mort faucha Clark dans une anonyme course de F2 courue à Hockenheim.

Orpheline de Clark au printemps 1968, la F1 vit un autre Ecossais prendre la relève, Jackie Stewart, ce dernier perdant tragiquement en septembre 1970 à Monza son rival et ami Jochen Rindt.

Opposé en 19782 et 1973 à Emerson Fittipaldi, Stewart prit sa retraite fin 1973, au moment où son coéquipier chez Tyrrell, François Cevert, disparaissait à Watkins Glen.

Décimée avec un retraité et un pilote défunt, l’écurie Tyrrell laissait en 1974 deux favoris face à face pour le sceptre, anciens coéquipiers chez Lotus en 1973 : le discernement froid et calculateur du Brésilien Emerson Fittipaldi face au panache exceptionnel du Suédois Ronnie Peterson, qui ne put jamais assembler son puzzle comme d’autres champions sans couronne (Stirling Moss, Dan Gurney, François Cevert, Carlos Reutemann, Gilles Villeneuve, Elio De Angelis, Juan Pablo Montoya).

Vainqueur des lauriers en 1974 avec McLaren, Fittipaldi vit ensuite le Viennois Niki Lauda imposer sa férule sur la F1 tel un épouvantail. L’accident du Nürburgring en 1976 priva le pilote autrichien d’un probable triplé en plus des titres acquis avec la Scuderia Ferrari en 1975 et 1977.
Remplacé par Gilles Villeneuve chez Ferrari et Nelson Piquet chez Brabham, Lauda quitta brutalement la F1 en 1979 pour fonder sa compagnie aérienne, le Canadien et le Carioca étant les étoiles montantes de la discipline face aux Mario Andretti, Jody Scheckter, Carlos Reutemann et autres Alan Jones, alors que Ronnie Peterson s’était éteint en septembre 1978 en Italie.

Rejoint au panthéon des pilotes par Gilles Villeneuve en 1982, le Suédois fut un pilote de grande classe, soutenu par le comte Zanon qui soutiendrait aussi les débuts d’un autre génie de la vitesse, capable de tirer la quintessence de son bolide noir et or, une Lotus comme celle de Peterson en 1978 … Le Brésilien Ayrton Senna da Silva, prodigieux champion de F3 et vainqueur du Grand Prix de Macao 1983, révélé sous la pluie apocalyptique du Grand Prix de Monaco 1984.

Tutoyant la perfection sous la pluie, s’attirant tous les superlatifs pour ses pole positions stupéfiantes, refusant viscéralement la défaite tel un samouraï respectueux de son bushido, Ayrton Senna déboulonna l’idole de Woking Alain Prost en 1988, ayant vu tous les rivaux potentiels rayés de la carte entre 1984 et 1987 : Elio de Angelis et Stefan Bellof décédés tragiquement respectivement en mai 1986 et septembre 1985, Niki Lauda et Keke Rosberg partis en retraite, Nelson Piquet entamant son déclin et Nigel Mansell encore trop irrégulier bien que deux fois vice-champion du monde en 1986 et 1987.

Le troisième titre mondial de Prost en 1989 ou le deuxième de Senna en 1990 furent autant de victoires à la Pyrrhus, la discipline étant marquée par de violents accrochages à Suzuka. Mais le public était scotché à sa télévision, subjugué par l’affrontement de ces deux pilotes charismatiques, talentueux et dévorés par la même ambition, dominer la Formule 1 via le prisme devenu l’alpha et l’omega des Grands Prix.

L’usure du pouvoir toucha Alain Prost en 1993, laissant Ayrton Senna face au grand espoir allemand Michael Schumacher. Ce dernier fut rapidement esseulé au sein de la jeune génération, le triple champion du monde brésilien se tuant le 1^er mai 1994 sur l’autodrome Enzo e Dino Ferrari d’Imola. Le Kaiser domina ensuite la F1 entre 1994 et 2006, même s’il mangea son pain noir avec le Cavallino Rampante entre 1996 et 1999, avant de tout écraser sur son passage, dressant la guillotine entre 2000 et 2004 dans son cockpit écarlate. Le Baron Rouge, tel le diable et ses fourches caudines, ne trouva jamais de fauve capable de s’opposer durablement à lui, exception faite de Mika Häkkinen entre 1998 et 2000 avec McLaren Mercedes.

Privée de l’archange de Sao Paulo à partir de 1994, la F1 entama une ère de polémiques et de scandales, la boîte de Pandore ouvrant nombre de démons : l’accrochage Schumacher / Villeneuve à Jerez fin 1997, l’affaire de Spielberg en 2002, la parodie de course des écuries Bridgestone en 2005 à Indianapolis, le Stepneygate de 2007 entre Ferrari et McLaren Mercedes , le scandale mi-sexuel mi-nazi du président de la FIA Max Mosley révélé au printemps 2008, le Crashgate de Singapour 2008 révélé à l’été 2009, le sacrifice de Massa envers Alonso à Hockenheim en 2010 …

L’insolente domination de la Scuderia Ferrari entre 2000 et 2004 puis de Red Bull Renault entre 2010 et 2013, le déclin progressif du continent européen dans le calendrier mondial, le manque de charisme des stars de la F1 post Prost / Senna (M.Schumacher, D.Hill, Häkkinen, Alonso, Räikkönen, Vettel, Button et autres Hamilton) causèrent la chute violente des audiences télévisées dans une ère cathodique, sans parler du bouleversement permanent des règlements techniques et sportifs par Bernie Ecclestone et les présidents de la FIA, Max Mosley et son successeur Jean Todt. Malgré tout ce qu’il a pu faire pour la F1, Bernie Ecclestone manque aujourd’hui de crédit, entre les diverses polémiques dont il fait l’objet et son âge avancé (85 ans).

Le Rubicon a été franchi tant de fois par ces décideurs de la F1 que la crédibilité de la discipline est aujourd’hui en cause. Un point majeur est cependant à mettre au crédit de la FIA, la sécurité, exceptionnellement amélioré depuis le week-end noir d’Imola 1994 qui faucha Ratzenberger et Senna. Si Jules Bianchi reste dans le coma après son terrible choc de Suzuka à l’automne 2014, beaucoup de pilotes ont survécu à des chocs qui auraient été mortels quelques décennies plus tôt, tel le Polonais Robert Kubica et ses multiples tonneaux destructeurs au Canada en 2007 ou l’Australien Mark Webber et son vol plané à Valence en 2010.

L’épée de Damoclès est donc suspendue à cette F1 qui ne pourra pas se contenter de réformes homéopathiques pour redorer son blason, mais d’une vraie révolution, forte d’antidotes efficaces face aux poisons lents qui décrédibilisent la discipline reine du sport automobile depuis près de deux décennies maintenant, même si depuis 1994 plusieurs courses d’exception ont illuminé la F1 : Monaco 1996, Budapest 1998, Magny-Cours 1999, Spa Francorchamps 2000, Silverstone 2003, Magny-Cours 2004, Imola 2005, Interlagos 2006, Silverstone 2007, Fuji 2007, Interlagos 2007, Interlagos 2008, Montréal 2010, Silverstone 2011, Sepang 2012, Valence 2012, Barcelone 2013 ...

Mais si rien n’est fait, si le syndrome de la tour d’ivoire continue de gangréner les instances dirigeantes, la F1 tombera du Capitole à la Roche Tarpéienne, et le public se tournera vers d’autres épreuves du sport automobile : les 24 Heures du Mans, l’Indy 500, le rallye, voire même vers d’autres sports capables de se réformer !

Onze bonnes idées

1. Recentrer le calendrier mondial sur l’Europe : utopique de vouloir tout remettre sur le Vieux Continent qui n’est plus l’Eldorado économique de la période 1945-1973 précédant le choc pétrolier, il faut se souvenir que l’Europe est la racine historique de la F1 et du sport automobile de vitesse. Hormis quelques pilotes venus d’Amérique du Sud (Fangio, Emerson Fittipaldi, Reutemann, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Montoya), d’Océanie (Brabham, McLaren, Jones), d’Afrique (Scheckter) ou d’Amérique du Nord (Gurney, Mario Andretti, Gilles Villeneuve), tous les champions de vitesse sont issus d’Europe (Nuvolari, Caracciola, Rosemeyer, Ascari, Moss, Clark, Graham Hill, Stewart, Rindt, Peterson, Cevert, Lauda, Regazzoni, Ickx, Hunt, Keke Rosberg, Prost, Mansell, Michael Schumacher, Damon Hill, Häkkinen, Alonso, Räikkönen, Hamilton, Kubica, Vettel, Nico Rosberg), sans parler des écuries, historiquement soit italiennes (Ferrari, Alfa Romeo, Maserati) soit britanniques (Lotus, McLaren, Tyrrell, Williams, Brabham). Plus vieux Grand Prix du monde, le Grand Prix de France est né en 1906, délaissé par la F1 depuis 2008 avant un retour en 2018 (au Castellet en Provence), Bernie Ecclestone appliquant la loi du talion face au circuit de Nevers Magny-Cours, éloigné des grands aéroports internationaux (Paris, Lyon ou Genève) et coupable de ne pas avoir investi dans les infrastructures de transport (aéroport, routes) et hôtelières, avec des chambres chez l’habitant à prix d’or entre 1991 et 2008, sans parler de la loi Evin qui priva les grands noms du tabac (Philip Morris, Benson & Hedges, British American Tobacco) d’une exposition médiatique à chaque passage de la F1 dans l’Hexagone. François Mitterrand fut donc le double fossoyeur de la F1 française, avec la loi Evin de 1991 (gouvernement de Michel Rocard) et le déménagement du Paul Ricard vers Magny-Cours. Des pays comme le Portugal (Portimao et non Estoril) et les Pays-Bas (Assen plutôt que Zandvoort) pourraient aussi revenir au calendrier, ainsi que l’Afrique du Sud ou l’Argentine. Pour convaincre les grands constructeurs d’investir, des marchés cruciaux comme la Chine, les Etats-Unis, le Canada, le Brésil, la Russie ou Singapour doivent être conservés, mais d’autres circuits sans intérêt sportif (Abu Dhabi, Sakhir, Bakou) devront être sacrifiés. Mercedes, FIAT / Ferrari, Renault et Honda ne pourront pas forcément pérenniser ad vitam aeternam leur présence en F1, il faut donc garder quelques garanties pour d’autres marques qui pourraient venir en F1 ou faire leur retour : Volkswagen / Audi, Toyota, BMW, Porsche ... Mais il ne faut jamais oublier que c’est en Europe que la culture du sport automobile se situe, ainsi qu’au Brésil, au Japon et au Canada, Grands Prix dont le dénominateur commun est l’addiction de fans fidèles dans les tribunes d’Interlagos, Suzuka ou Montréal. Ce n’est pas un hasard si la Turquie, l’Inde ou la Corée du Sud ont été rayées de la carte faute d’une adhésion populaire suffisante … Malgré cela, Liberty Media a signé avec le Viet Nam dans la perspective de la saison 2020.
    
2. Trois points pour le recordman du tour : la prime au panache en vigueur dans les années 50 doit revenir à l’honneur et récompenser les attaquants. La F1 actuelle se rapproche trop de l’endurance avec une gestion du moteur, de l’essence, aux antipodes d’une véritable course de vitesse récompensant la fougue et la combativité. Les gens qui paient leur place ou ceux qui s’abonnent aux chaînes payantes s’étant acquittés des exorbitants droits TV auprès de FOM ont le droit de voir autre chose que des pilotes gérant leur avance dans les derniers tours, et économisant leurs pneus agonisants. La F1, par son règlement sportif comme technique, doit offrir des dividendes aux pilotes offensifs, à ceux qui prennent des risques en cherchant la limite des trajectoires ou en dépassant leurs rivaux, plutôt qu’à ceux qui se content de gérer leur course du dimanche en « pères tranquilles », expression bien relative à 200 km/h de moyenne sur un tour de circuit.
    
3. Fin des communications radio : un des problèmes majeurs actuels aux yeux du public est le fait que la course se joue plus sur le muret des stands via les ingénieurs de course qu’en piste dans les cockpits des pilotes … Il faut mettre fin aux communications radio et revenir aux simples panneaux d’affichage inventés par Alfred Neubauer dans les années 30. Le pilote devra juste pouvoir garder la radio si un problème de sécurité majeur le contraint à contacter son équipe (ou inversement).
    
4. Moins d’aérodynamique et d’électronique : souvent désignées comme la premières responsables des maux de la F1 moderne, l’aérodynamique et l’électronique doivent être limitées pour revenir à un pilotage plus pur, dénué d’artifices. Il ne s’agit pas de faire des F1 des sortes de karts géants et surpuissants, mais de redonner au grip mécanique ses lettres de noblesse. Trop d’aérodynamique pénalise les dépassements en course, et la FIA pourrait réduire les coûts en interdisant le recours à des souffleries voire à la simulation par ordinateur. Des artifices comme le DRS doivent aussi être relégués aux oubliettes de l’histoire de la F1.
    
5. Des sanctions ne dissuadant pas les pilotes d’attaquer et de dépasser en course : depuis 2010, les commissaires de course sont assistés d’anciens pilotes qui comprennent mieux l’état d’esprit des pilotes de F1 lors d’un dépassement ou d’une défense de position au freinage. Il faut cependant aller plus loin et favoriser l’attaquant en cas de doute valable. Dissuader les dépassements par des sanctions injustes ne va pas dans le sens du spectacle, tant que la sécurité de l’adversaire est respectée.
    
6. Un budget limité à 100 millions d’euros, sponsoring inclus : il faut mettre fin au combat de David contre Goliath, et permettre aux petites écuries de survivre un minimum dans cette jungle darwinienne qu’est la F1 actuelle. Certes la F1 doit demeurer l’excellence, mais voir la grille de départ se réduire à une quinzaine de monoplaces serait un terrible camouflet pour l’image de ce sport. Quant à passer à une troisième voiture par écurie, ce serait justement un coup fatal porté à l’ambition de réduction des coûts. En bref, tirer la substantifique moelle d’une enveloppe budgétaire similaire par écurie prouvera d’autant plus la qualité de l’équipe championne du monde en fin de saison.
    
7. Un salary cap à 20 millions d’euros par pilote : rien n’empêche les pilotes de signer des contrats avec des sponsors pour assurer leurs vieux jours. Mais pour que le budget limité reste un minimum tenable pour les écuries, les pilotes devront accepter un effort. L’inflation des salaires avait commencé en 1996 quand Jean Todt, désireux de remettre la Scuderia Ferrari de reconquérir l’Everest de la F1, avait cassé sa tirelire avec un contrat de 25 millions d’euros par an pour le double champion du monde allemand Michael Schumacher, mettant dans les pattes du Kaiser un inoffensif sherpa nord-irlandais (Eddie Irvine). Depuis, les autres stars comme Jacques Villeneuve, Fernando Alonso, Lewis Hamilton ou Sebastian Vettel ont négocié des contrats en or massif avec diverses écuries.
    
8. Le retour de la vraie pole position : morte fin 2002 avec un nouveau règlement sportif sur les essais qualificatifs, la pole position doit renaître de ses cendres tel le phénix. Il faut récompenser le samedi le meilleur temps au tour absolu, sans considérations de réservoir d’essence pré-rempli pour la course, de pneus à utiliser pour le premier relais du Grand Prix le dimanche … La pole position doit de revenir ce sanctuaire protégé qu’il était au temps du magistral Ayrton Senna.
    
9. Des pneus plus larges : c’était le rêve de feu Gilles Villeneuve, pourquoi ne pas le réaliser désormais ?
    
10. Un vendredi à enjeu : le vendredi doit revenir une journée de compétition, et pas juste d’essais libres pour se familiariser avec le circuit ainsi que peaufiner ses réglages en vue du samedi et du dimanche.
     
11. Baisser le prix des places sur les Grands Prix : la FIA devrait aussi revoir à la baisse son train de vie et démocratiser un peu plus la F1 en baissant le prix exorbitant des billets.

Huit mauvaises idées à ne surtout pas suivre

1. Le retour des ravitaillements en essence : bannis entre 1984 et 1993, puis à nouveau depuis 2010, les ravitaillements en essence n’ont rien apporté au spectacle entre 1994 et 2009, à part des course en trois sprints où le jeu était de dépasser au stand en profitant d’un réservoir vide avant le ravitaillement, quadrature du cercle atteinte plusieurs fois par Michael Schumacher et son vieux complice Ross Brawn, comme en 1998 à Budapest au détriment des McLaren de Mika Häkkinen et David Coulthard, puis en 2004 à Magny-Cours aux dépens de la Renault de Fernando Alonso. Du côté de Woking comme de l’ancienne écurie du Losange (Enstone étant sous pavillon Lotus depuis 2011), personne n’a oublié ces dépassements au stand du Kaiser, même si cela n’enlève rien au panache du pilote allemand et au festival offensif de Schumacher qui avait alors aligné les tours de qualification tel un métronome, augmentant sa cadence tour après tour telle une centrifugeuse …
    
2. La guerre des pneus : la dernière guerre des pneus fut celle de l’ère 2001-2006 entre Bridgestone et Michelin. Le spectacle fut parfois meilleur comme en 2003 où Bibendum donna du fil à retordre à l’alliance italo-japonaise Ferrari / Bridgestone, parfois moins bon comme en 2002 et 2004 où Maranello, fort de son axe de développement privilégié avec le manufacturier nippon, lamina toute opposition, Williams, McLaren et Renault se partageant les miettes du festin.
    
3. Le châssis unique : la F1 doit de rester une discipline qui promeut la créativité des ingénieurs aérodynamiciens ou motoristes, dans la lignée des grands noms tels que Rudolf Uhlenhaut, Colin Chapman, Keith Duckworth, Mike Costin, Mauro Forghieri, Gordon Murray, Paul Rosche, John Barnard, Bernard Dudot, Mario Illien, Ross Brawn, Adrian Newey, Rory Byrne …
    
4. Un Grand Prix en deux manches, comme en GP2 : depuis 1950, le format du Grand Prix de F1 est une manche unique dominicale. Additionner le temps des deux manches comme au Grand Prix F3 de Macao, voire donner des points pour deux manches ne va pas améliorer le spectacle en F1.
    
5. La grille de départ inversée ou aléatoire : farfelue, cette idée a souvent circulé chez les observateurs de la F1. Cela mettrait fin aux qualifications, on pourrait alors imaginer une grille de départ inversée par rapport au classement du championnat du monde ou de l’épreuve précédente, le vainqueur étant pénalisé comme le rallyman qui ouvre la route en WRC.
    
6. Le lest des monoplaces : bien qu’ubuesque, cette idée de lester les F1 d’un demi-kilo par point marqué lors du championnat précédent avait été émise par Bernie Ecclestone à l’hiver 1992 / 1993 après que les stratosphériques Williams Renault FW14B d’Adrian Newey aient cannibalisé la F1 avec un Nigel Mansell impérial au volant. Championne du monde avec 164 points devant McLaren Honda (99 points), l’écurie de Didcot aurait alors vue ses FW15 lestées de 82 kg, celle de Woking vue ses MP4/8 prendre un embonpoint de 49 kg.
    
7. Interdire les consignes d’équipe : tout le monde a en tête les Grand Prix d’Autriche 2002 et d’Allemagne 2010 où Ferrari favorisa ostensiblement ses figures de proue, Michael Schumacher puis Fernando Alonso aux dépens d’agneaux brésiliens sacrifiés, respectivement Rubens Barrichello et Felipe Massa. Le sujet est complexe et nourrit l’ambiguïté, mais peut-on empêcher une écurie de favoriser un pilote plutôt que l’autre quand des contrats différents ont été signés, que le premier a beaucoup plus de chances que le second de gagner le titre mondial à un stade avancé de la saison ?
    
8. Une troisième voiture par écurie : cela ouvrirait les portes à la mort des petites écuries sans offrir plus de spectacles. Ce serait un nivellement par le haut en terme de qualité des écuries présentes dans le paddock, mais la moindre faillite, retrait de mécène (Vijay Mallya, Dietrich Mäteschitz) ou défection de grand constructeur sonnerait alors le glas de la F1.