Dassault « meilleur athlète ». (3) Décollage vertical (V), court (F), Géométrie variable (G), Jaguar et Alphajet, Etendard, Super Etendard

Nous avons vu l’écrasante domination aéronautique britannique au sortir de la guerre ( (1) Le rattrapage français, après-guerre ) et (2) Les performances du Mirage III, le III E polyvalent, le Mirage 5 moins cher, le succès à l’export .

France recherche réacteurs désespérément …

Trouver un digne successeur au Mirage III ne fut pas chose aisée. On butait en particulier sur la question des réacteurs : à cette époque dans le militaire comme dans le civil, disposer en Europe de réacteurs adaptés à la puissance nécessaire était très difficile, et les restrictions états-uniennes à l’exportation d’avions ayant des réacteurs américains (même partiellement) n’arrangeait rien.

Pour les avions civils, cela s’est traduit par de très grandes difficultés lors de la création d’Airbus et de la conception de l’A300, alors même qu’il n’y avait pas cette obligation d’un fournisseur en Europe : cela s’est traduit par des valses hésitations nombreuses (autour de la possibilité ou non de Rolls Royce de fournir les réacteurs), et par conséquent par un Royaume Uni alternativement dans le projet Airbus et hors de celui-ci. Et cela a finalement largement contribué à un A300 B plus petit que l’avion souhaité initialement (300 places). Il fallut attendre 25 ans pour atteindre la taille voulue, avec l’A330, qui devint un best-seller (près de 2000 exemplaires vendus).

Dans le secteur militaire, le morcellement des avionneurs en Europe dans les années 1960 n’était pas aussi dramatique que pour les avions civils, et il n’y avait donc pas un besoin aussi impérieux d’une consolidation européenne. Contrairement aussi au secteur des lanceurs spatiaux, puisque les Etats-Unis refusaient de lancer des satellites commerciaux européens (voir les deux satellites Symphonie franco-allemands de télécom, lancés mais inutilisés de ce fait pour les communications commerciales ! Mais du coup, ‘« Symphonie est le père d’Ariane » car il a servi de catalyseur à la volonté européenne de disposer d’un grand lanceur’ Et (au passage) ils ont été les précurseurs des satellites modernes, et ont permis, sur 10 ans au lieu des 5 prévus, « de mettre à l'épreuve des techniques et des technologies nouvelles qui ont ouvert la voie aux satellites de distribution régionale à pinceaux fins et aux futurs satellites de télécommunications de forte puissance  »).

TP400 équipant l’A400M

Mais ces grandes difficultés au niveau des réacteurs auraient probablement dû interpeler plus fortement les états-majors des entreprises concernées (motoristes mais aussi avionneurs, et hélicoptéristes) et les gouvernements européens, pour les inciter à créer un « Airbus des réacteurs ».

En l’absence d’un tel motoriste européen, des difficultés sont apparues régulièrement dans les programmes d’avions, l’exemple le plus net étant l’A400M (difficultés techniques avec le TP400, très grands retards pour l’A400M et surcoûts), sauf bien sûr si on s’était résigné à des réacteurs Pratt & Witney canadiens. Et à défaut d’un seul motoriste européen qui aurait rassemblé Rolls Royce au Royaume Uni, Snecma en France, MTU en Allemagne, ITP en Espagne, Avio en Italie voire Volvo en Suède, n’aurait-on pas dû essayer de rassembler Snecma, MTU et ITP, pour reprendre les nationalités présentes dans le projet Airbus ? 

On ne refait cependant pas l’histoire ! Actuellement cette consolidation des motoristes européens serait peut-être encore plus difficile, mais elle serait bien utile. Pour l’eurodrône Male RPAS, cela aurait probablement évité le recours à des réacteurs états-uniens (Avio a été racheté récemment par General Electric).

De toute façon, la rareté des réacteurs à cette époque rendait très difficile la conception de nouveaux avions.

L’Etendard IV, pour la Marine finalement

Mais commençons par l’Etendard IV, dont le premier vol eut lieu en juillet 1956, entre Mirage I (juin 1955) et Mirage III (novembre 1956). Le tableau en Annexe donne les principaux avions de l’époque « A partir du Mirage III » (pour la période antérieure, voir Pourquoi et comment Dassault est devenu le « meilleur athlète » en Europe (1) Le rattrapage français, après-guerre).

Rappelons d’abord l’Etendard II, biréacteur Dassault (1^er vol en juin 1956) qui reprenait le fuselage du Mirage I mais avec les ailes en flèche du Super Mystère B2, équipées de dispositifs hypersustentateurs améliorés pour utilisation sur pistes courtes. Sous-motorisé, cet avion avait déçu.

Etendard IV (prototype)

Parallèlement, l’Otan avait lancé en 1954 un programme ‘LWTSF’ (qui verra la sélection du Fiat Aeritalia G-91), auquel Dassault proposa deux avions monoréacteurs, les Etendard IV et VI, agrandis de 15% versus l’Etendard II, et équipés respectivement de Snecma Atar 10 et Bristol Orpheus3.

« Défini, au départ, comme une « cellule de Mystère XXII avec Atar », l'avion [Etendard IV] était devenu un chasseur bien motorisé et singulièrement plus performant que le biréacteur : il frisait Mach 1 à basse altitude. Il combinait d'excellentes qualités de vol, une bonne aptitude à décoller et atterrir court et une bonne capacité d'emport de charges extérieures. L'Armée de l’air songea très sérieusement à adopter ce séduisant chasseur-bombardier : un moment, en 1956, on envisagea la commande de 10 appareils de présérie et 300 de série. Les finances de l'époque ne s'y prêtaient guère et aucune décision ferme ne fut prise. Mais les impressionnantes qualités de l'avion attirèrent l'attention de la Marine, depuis longtemps à l'affût d'un chasseur-bombardier à embarquer. Elle n'avait été satisfaite ni par les projets qui lui avaient été proposés (dont les variantes de Mystère) ni par le Breguet 1100. L'Étendard était, peut-être, l'oiseau rare recherché. »

L’Etendard IV M (navalisation prévue dès l’origine) fut testé, et la Marine le commanda à 90 exemplaires, livrés entre 1961 et 1965 (avec Atar 8 B) ; dont 21 de Reconnaissance.

Le décollage vertical : démonstrateur Balzac, prototypes Mirage III V

Les succès des Mirage III et IV en France, leur sélection plutôt que, respectivement, le SE Durandal IV et le Vautour II (SNCASO 4060, arrêté faute de temps et d’argent, Dassault ayant été plus rapide) et le travail concomitant chez Dassault sur ces deux modèles (et même aussi sur l’Etendard IV) n’empêchèrent pas l’avionneur de commencer des études et des essais sur le décollage vertical.

Hawker Siddeley P.1127

Au Royaume Uni, le Hawker Siddeley P.1127 avait effectué en effet son 1^er vol en novembre 1960. Son moteur est le prototype du turbofan à buses orientables Bristol Pegasus dérivé du Bristol BE.53, lui-même résultant du brevet déposé sur un réacteur à poussée vectorielle (travaux du français Michel Wibault, qui avait déposé un autre brevet en 1954). Ce prototype servira de base au Hawker Siddeley Kestrel FGA.1 (1er vol en mars 1964), puis au Hawker Siddeley Harrier. 1er vol décembre 1967.

De son côté, Dassault a donc lancé le Balzac expérimental (1er vol octobre 1962) à partir de la cellule du Mirage III, et qui fut le premier avion à commandes de vol électriques.

Puis le prototype Mirage III V (1er vol février 1965), qui atteignit Mach 2.03 en vol horizontal (2 506 km/h), et qui reste encore à ce jour , l'ADAV (avion à décollage et atterrissage vertical) le plus rapide du monde et le seul à avoir atteint Mach 2.

Mais « cette filière coûteuse, dont la capacité à décollage vertical pénalisait beaucoup les autres performances, fut abandonnée dès 1966.  »

Signalons simplement que les Etats-Unis avaient souhaité accéder à des informations sur le vol des prototypes Dassault, et cela faisait l’objet d’un accord en 1964, entre les États-Unis et la France : « les États-Unis donnent des informations sur l’expérience acquise sur le réacteur TF 30 et la France donne des renseignements et des vols sur Mirage III V. »

Le décollage court, et les Mirages F

Mirage F2 (aile en flèche)

L'origine du Mirage III F2 remonte à 1963. L'Armée de l'air française planchait sur un concept d'avion de pénétration à basse altitude par tous temps, capable d'interceptions à vitesse supersonique, et également apte à utiliser de courtes pistes comportant des arrangements rudimentaires, avec une vitesse d'approche égale à 140 nœuds (260 km/h). En effet, le Mirage III (aile Delta, versions jusqu’à la lettre E) nécessitait des pistes assez longues.

Dassault proposa un nouveau type d'aile fortement hyper sustentée en flèche de 55° et en position haute, avec aussi un empennage horizontal placé bas sur la cellule.

Mais côté réacteurs, ce n’était pas évident (de même que pour le financement), pour obtenir des moteurs fabriqués en France ou pouvant être utilisés pour des ventes à l’export (on cherchait un réacteur ayant plus de potentiel d’évolution à terme que les ATAR). En effet, leur mise au point est plus longue que celle des nouveaux avions, et l’utilisation de moteur états-unien empêcherait l’exportation des avions correspondants, ce qui était un obstacle patent : le Mirage III montrait bien l’importance de l’export pour les finances françaises.

La SNECMA recherchait un accord avec Pratt & Witney, pour produire en France un réacteur dérivé du TF 30. Et le « Mirage III T » fut créé pour servir de banc d'essai au réacteur TF 106, 1er vol en février 1965.

Le Mirage F2 (réacteurs TF 30 TF 306, TF 106) effectua son 1er vol en juin 1966, et Dassault étudia aussi un F3 (plus petit, donc moins cher). Ils serviront de base pour créer le Mirage F1, avec un réacteur Atar 9K50, 1^er vol en décembre 1966 réalisé sur fonds propres par Dassault (voir le prochain article).

Les péripéties du Jaguar (franco-britannique), amenant à l’Alphajet (franco-allemand) d’entrainement… et aussi au choix du F1

 Parallèlement, « Peu de temps après le vote de la loi-programme apparaît un fait nouveau très important : la relance d'une coopération franco-britannique - à l'initiative de la France.
Après le changement de majorité intervenu en Grande-Bretagne en octobre 1964 (victoire des Travaillistes) l'arrêt du programme britannique très ambitieux TSR 2 (mission intervention) est décidé le 06 avril 1965.

Selon des avis exprimés avec amertume par des responsables britanniques du ministère et du Centre d'essais de Farnborough, les États-Unis imposent à la Grande-Bretagne l'arrêt de certains programmes aéronautiques – avions et autres, concurrents de systèmes américains
– en contrepartie du soutien qui leur est demandé pour la livre sterling. La Grande-Bretagne se tourne naturellement vers les États-Unis pour acquérir des avions Phantom américains de défense aérienne qui seront, « quand même », propulsés par des moteurs britanniques SPEY.

Jaguar franco-britannique

 En face des engagements industriels et commerciaux pris par le Royaume-Uni à l'égard des États-Unis pour l'équipement à court terme de la Royal Air Force et de la Royal Navy en remplacement des programmes britanniques abandonnés, la France cherche aussitôt à élargir le domaine de coopération avec la Grande-Bretagne déjà ouvert avec le missile air-sol AS 37 et la signature le 29 novembre 1962 de l'accord pour la construction d'un avion de transport civil supersonique (Concorde) ; elle a le souci d'éviter à long terme la mainmise américaine sur l'équipement militaire britannique et de promouvoir une industrie aéronautique à l'échelle européenne (« on est au premier semestre 1965 ! »).

Le 17 mai 1965, est signé le protocole de coopération dans le domaine aéronautique Franco-Britannique. Outre les hélicoptères Puma-Gazelle et Lynx, il s'agit :

- du lancement de la phase prototype cellule et de la phase prototype moteur de l'avion ECAT « ECole et Appui Tactique », qui deviendra Jaguar.

- et, à la demande de la France, il faut le rappeler, du lancement de la phase préétude cellule et de la phase prototype moteur de l'avion GV (à géométrie variable). »

Breguet avait remporté avec le Br 121 (dérivé des Br 1100 biréacteur et Br 1001 ‘Taon’ monoréacteur) en 1965 un concours français ‘ECAT’ lancé début 1964 (voir Alphajet d’une collaboration franco-britannique) pour remplacer les T33, le F-100 Super Sabre et les Mystère IVA. « Il devait être rustique, facile de mise en œuvre et d’entretien et peu onéreux. Il devait avoir des capacités de décollage court et d’utilisation de terrains sommairement aménagés. Il n’avait aucune prétention de performances supersoniques mais il devait avoir un rayon d’action d’au moins 500km à très basse altitude ». Avec capacités importantes d’emport d’armement, mais son système d’armes devait rester simple et fiable. Pour des précisions, voir Bonnet, pages 317 à 325.

Et les britanniques avaient rédigé une fiche programme en octobre 1964.

Les deux projets se rapprochent début 1965, mais le développement du Jaguar vivra de nombreux rebondissements, avec des changements de priorités entre l’entraînement et l’appui tactique. Amorcé entre Breguet et British Aircraft, il est poursuivi par Dassault lorsque l’avionneur rachète Breguet en 1967.

612 exemplaires du Jaguar sont produits (en France 160 monoplace d'attaque, 40 biplace d'entraînement, quantités proches au Royaume Uni), à partir de 1971, équipés de 2 réacteurs ADOUR 102 (Rolls Royce – Turboméca). Le choix de ces réacteurs plutôt que SNECMA – BRISTOL semblait raisonnable, mais il s’avéra source de difficultés techniques nombreuses, de retards importants, et finalement plus coûteux à l’usage avec 2 réacteurs qu’un seul réacteur de Mirage F1.

RR Turboméca Adour

Mais « le moteur Adour a fait l’objet de différentes variantes avec ou sans post-combustion qui ont intéressé différents pays en dehors du programme Jaguar : le Canada, l’Australie, l’Indonésie, la Malaisie, les États-Unis, la Finlande, le Zimbabwe, l’Arabie saoudite, le Koweït, l’Afrique du Sud. Au total, le moteur Adour a été commandé à près de 3000 exemplaires et adopté par une vingtaine de forces aériennes. Il est devenu le moteur standard le plus utilisé dans le créneau de poussée 5000-8000 livres. » Il sera d’ailleurs utilisé sur le démonstrateur Dassault nEUROn.

Les ventes export du Jaguar (dont pour l’Inde qui en produira aussi sous licence) seront réalisées par le Royaume Uni puisque Dassault préférait vendre des Mirage F1 (voir plus loin).

Un Jaguar M fut essayé à partir de 1969, destiné à la Marine française, mais cette version est abandonnée début 1973 : d'une part le Jaguar s'avérait sous-motorisé, d'autre part il aurait fallu renforcer les catapultes et le pont des porte-avions ce qui générait évidemment un surcoût élevé. Mais le système de Post Combustion modulé (permettant de régler la puissance de façon continue jusqu’à un niveau très supérieur au plein gaz sec tout en conservant la manette des gaz dans le secteur « sec »), mis au point pour la version navalisée a été retenu en série.. 

Rappelons aussi que le Br 1100 avait été battu par l’Etendard IV de Dassault, dans un appel d’offre de la Marine. Ce qui déboucha sur 90 exemplaires livrés à partir de 1961, remplacés à partir de juin 1978 par 71 Super-Étendard (Étendard IV avec réacteur ATAR 8K50 -9K50 sans post combustion- et une avionique modifiée, ainsi que la voilure) + 14 exportés. Pour le Super Etendard, voir plus loin.

Nous verrons (prochain article) que les ressources financières françaises, non extensibles, ne permirent pas de financer un autre avion que le F1, qui sera choisi comme avion « intermédiaire » avant un avion plus ambitieux, qui se révèlera être le Mirage 2000 (après les péripéties ACF notamment).

L’Alphajet franco-allemand d’entraînement, 512 exemplaires

Alphajet franco-allemand

Pour répondre finalement au besoin d'avion d'entrainement subsonique, les rebondissements du programme franco-britannique JAGUAR débouchèrent d’une part sur une coopération franco-allemande (ALPHAJET), à partir de juillet 1969, et d’autre part sur l’avion britannique BAe HAWK (681 exemplaires).

512 exemplaires de l’Alphajet sont livrés à partir de 1977 (entrainement) et 1978 (attaque au sol), construits jusque 1991. Avec un certain succès à l'export, utilisés par 16 pays différents. Ce sont les avions qui équipent la Patrouille de France depuis 1981.

La géométrie variable (GV), les Mirage G, G4, G8, le programme RAGEL

Les deux Mirage G8, ailes configurées différemment

Parallèlement aux travaux qui donneront le Jaguar, la France s’intéressait à la géométrie variable. Et un Mirage G 01, avion expérimental, est décidé en 1965 pour préparer la définition de l'avion GV franco-britannique dont le programme est en cours de discussion, mais qui sera abandonné assez vite, en mai 1967. Son premier vol a lieu en novembre 1967. L’avion atteint Mach2.

Puis vient le programme RAGEL (avion de Reconnaissance, d'Attaque et de Guerre Electronique Lointaines) qui sera arrêté en 1970, avec deux avions expérimentaux G4, transformés en G8, qui auront permis de déterminer l'angle de flèche optimal à donner à l'aile fixe de l'ACF (Avion de Combat Futur).

« Le programme G4-G8 s'est révélé finalement trop ambitieux, trop lourd, trop coûteux, inutilement compliqué ».

Ces tentatives ne débouchèrent sur aucun avion produit en série, mais elles permettront des progrès très importants pour DASSAULT ainsi qu’au niveau des réacteurs français SNECMA. Par exemple « le programme G4-G8 a permis de réaliser deux prototypes d'un appareil très performant et très ambitieux sur le plan cellule et aérodynamique  ».

Le Super Etendard, également embarqué (Marine)

SuperEtendard modernisé sur le Porte-Avions Charles de Gaulle

Après l’abandon du Jaguar M en 1973 pour la Marine, le gouvernement impose le Super-Étendard  : un Étendard IV avec un nouveau réacteur ATAR 8K50 (ATAR 9K50 dépourvu de postcombustion), une avionique entièrement modifiée comprenant en particulier un nouveau radar Agave (Cyrano IV du Mirage F1 modifié) nécessitant de modifier le nez, et une nouvelle voilure de dispositifs hypersustentateurs améliorés. C’était une excellente plateforme de lancement du missile antinavire AM-39 Exocet, et avec des capacités air-air limitées mais très optimisées pour le mode air-mer.

Puis un programme Super-Étendard modernisé (ou SEM) fut lancé en 1986.

A partir de 1999, lors de l’opération Trident II (au Kosovo), avec 9 % des moyens français engagés, « la flottille 11F effectue 33 % des sorties, délivre 39 % des munitions guidées, détruit 45 % des objectifs assignés à la France, avec un pourcentage de coup au but de 73 %, soit le meilleur de l'alliance. La flottille 11F des Super-Étendard se verra décerner la croix de guerre des théâtres d'opérations extérieures. »

Conclusion partielle

Le décollage vertical ne sera pas utilisé en France, mais au Royaume Uni, en coopération avec les Etats-Unis ensuite, pour un nombre limité d’exemplaires cependant (Harrier 278 exemplaires, Sea Harrier 98, AV8B Harrier II 323).

La géométrie variable sera elle aussi utilisée par le Royaume Uni, pour le Panavia Tornado (coopération avec Allemagne et Italie, 977 avions), mais cette voie ne sera pas poursuivie au-delà. Elle avait été suivie aux Etats-Unis, mais également en nombre limité (F111Aardvark 554 exemplaires, et F-14 Tomcat 712) par rapport à la plupart des avions américains.

Les performances étaient excellentes en France, mais les coûts pas suffisamment attractifs.

Les tentatives françaises dans ces deux domaines, ainsi que les coopérations Jaguar et Alphajet, servirent cependant à accroître encore les connaissances de Dassault Aviation au niveau technologique, mais aussi pour tout ce qui concerne le management de projet : les données (délais et coûts) relatives aux tâches ont pu être affinées, dans les bases de données de l’avionneur français. (« Dassault utilise à la fois des techniques d’estimation de sommation et de coût paramétrique pour la planification préliminaire et la prévision, s’appuyant fortement sur des facteurs empiriques issus de 25 ans d’expérience durant laquelle l’entreprise a construit 24 prototypes d’avions militaires (sans compter les prototypes pré-production ou servant à des tests). Cela suffit à expliquer une grande part de l’apparente précision d’estimation des coûts de Dassault, l’erreur n’étant habituellement pas supérieure à 10%. L’erreur normale pour les programmes américains récents est de 40 à 80%. » voir Rand 2).

Le NGF (Chasseur Nouvelle Génération)

Ce qui a renforcé la capacité de Dassault à tenir les délais et les coûts d’un programme, pour les Mirage F1 et 2000, le Super Etendard, et bien sûr le Rafale versus l’Eurofighter (retards, surcoûts, et n’ayant pas été développé autant que prévu), ainsi que pour les futurs programmes NGF et SCAF, encore plus ambitieux. Raison pour laquelle il est logique que Dassault soit maître d’œuvre du NGF et la France maître d’ouvrage du SCAF.

Dans les articles suivants nous verrons les successeurs (F1 et 2000) du Mirage III, l’emblématique Rafale, ainsi que la contribution décisive des outils informatiques, de la CAO Conception et de la Fabrication Assistée par Ordinateur, FAO, externalisée chez Dassault Systèmes :

• Dassault « meilleur athlète ». (4) L’émergence et le succès des Mirage F1 et 2000 (725+600 exemplaires)
• Dassault « meilleur athlète ». (5) Pourquoi le Rafale est objectivement meilleur que l’Eurofighter. L’importance décisive des travaux préparatoires (DGA notamment)
• Dassault « meilleur athlète ». (6) L’apport décisif de l’informatique, des logiciels Dassault et de CATIA (Dassault Systèmes, leader mondial de la CFAO)

Nous verrons aussi l’importance des réacteurs (SNECMA SAFRAN en particulier), de l’avionique (Thomson CSF devenue THALES notamment) et du système d’armes.

Annexe, tableau des avions conçus en Europe.

Tableau (début)