Inéluctable ?
par olivier cabanel
lundi 18 mars 2024
Si sur une page blanche, vous faites une tache noire, il y a deux options, effacer la tache, ou la noircir totalement.
La sagesse voudrait que la première option soit le bon choix…
L’histoire a prouvé à maintes reprises qu’il n’était jamais trop tard pour mettre fin à de mauvais projets qu’à s’entêter à les réaliser sous prétexte que trop d’argent aurait déjà été engagé…
les exemples sont nombreux : Notre Dames des Landes, ou le fameux aérotrain de Jean Bertin... Lien
l’administration, dont le Cour des Comptes, est vent debout…lien
Elle préfère une amélioration de la ligne historique, qu’au gaspillage d’au moins 26 milliards d’euros...somme réactualisée aujourd’hui à plus de 30 milliards. lien
Rappelons qu’au moment du lancement du projet,son coût était estimé à 8,6 milliards d’euros...lien
le C.O.I (Conseil d’Orientation des Infrastructures) ne dit pas autre chose, et recommande « la prudence ». lien
En effet le récent rapport du C.O.I. préconise d’attendre 2038 pour lancer les travaux d’accès, « considérant que la démonstration n’a pas été faite de l’urgence d’engager ces aménagements dont les caractéristiques socio-économiques apparaissent à ce stade clairement défavorables ». lien
Ajoutons qu’une autre donnée a prendre en compte est justement le planning du projet global par rapport à la DUP de celui-ci.
En effet, cette DUP concernant les accès au tunnel de base a été prise le 2 juillet 2012 (lien) et cette DUP sera obsolète en 2028, soit dans 4 petites années... lien
Passée cette date, il faudra refaire toute l’enquête d’utilité publique concernant les accès…
on l’a bien compris, d’un côté le C.O.I qui demande d’attendre 2038...et de l’autre engager les travaux avant 2028…
Vous avez dit « paradoxal » ?
De plus, l’Europe s’était bien engagée à financer une première tranche du tunnel de base, à hauteur de 814 millions d’euros pour les travaux à réaliser d’ici à 2022...(lien) ce qui n’était qu’une petite partie du coût global, soit environ 8,3 milliards (sur les 30 milliards), à condition que le financement des études (220 millions d’euros) soit bouclé avant le 31 janvier 2023...et nous sommes en mars 2024.... lien
la participation de l’Europe à ces études était de 90 millions d’euros, et même avec les 33 millions proposés par Wauquiez, les comptes ne sont pas bons, même si l’état disait pouvoir s’engager à hauteur de 65 millions…à condition que les collectivités locales payent la différence...or à l’échéance de la date butoir, le tour de tables de celles-ci n’avait permis de récolter que 25 millions. lien
De plus, force est de constater que l’échéance posée par l’Europe était largement dépassée…
Et il ne s’agit que des études...et non du coût pharaonique du chantier total.
Mais alors le financement ?
Au départ, il avait été acté que l’Europe en serait pour 40 %, l’Italie pour 35 %, et la France pour 25 %...part estimée à 200 millions d’euros/an, ce qui est largement sous-estimé...et qui ressemble à une belle manipulation, car 200 millions/an, ça fait seulement 2 milliards pour 10 ans…
une simple règle de trois fait apparaître que 25 % de 30 milliards donne un résultat d’au moins 7,5 milliards pour la France...bien loin du compte, et ce n’est pas tout.
En réalité, ce chantier colossal serait pris en charge par un consortium de 6 entreprises franco-italiennes. lien
c’est là où çà devient cocasse, car qui payera en cas de faillite ?
Si l’on prend l’exemple du tunnel ferroviaire de Figureras, sous les Pyrénées, on est en mesure d’évaluer le risque financier, car cette ligne de 40 km, qui a demandé 10 ans de travaux s’est conclu par une faillite catastrophique dont la France et l’Espagne ont fait les frais. Lien
Et le mot faillite n’est pas anodin, car c’est ce même mot qui menace la France, en ce qui concerne les 2 tunnels routiers sous les Alpes, celui du Mont-Blanc, et celui du Fréjus.
Ces deux tunnels sont à 99 % propriété de l’état français, et c’est le trafic poids lourds qui en assure la rentabilité, car à 70 % ce sont bien les camions qui l’utilisent, payant à chaque aller retour quasi 600 €…
Or, si demain, ces camions désertent ces tunnels, c’est la faillite fatale pour eux...et pour la France.
On comprend donc un peu mieux les hésitations du gouvernement français a financer réellement le Lyon-Turin, car en le faisant, il se tire une balle dans le pied.
Le concept cher à Macron du « en même temps » trouve une fois de plus toute son incohérence, car il prétend s’engager pour ce projet, en lui donnant des vertus écolos, mais il n’ouvre pas pour autant ses caisses, d’autant qu’elles sont vides...à en croire le ministère des finances... qui affronte une dette de plus de 3000 milliards, et cherche désespérément à prendre 10 milliards dans les poches des français, (lien) lesquels renâclent logiquement au moment où le ministre fait des cadeaux sans contrepartie aux entreprises. lien
ajoutons pour la bonne bouche que le trafic, qui selon les promoteurs du projet devait exploser...a fait exactement le contraire...puisque sur la ligne historique qui relie Turin, il passe 7 fois mois de trains qu’avant alors que la ligne a été rénovée avec un budget d’1 milliard. lien
Mais alors que veulent les écolos ?
Se basant sur les choix des administrations françaises, ils préfèrent donner la priorité à la ligne historique, et demandent qu’elle soit bien plus utilisée.
D’ailleurs, sur le thème de l’argent, il n’est pas inutile de rappeler que le budget du projet global n’est toujours pas bouclé, loin s’en faut, et ce ne sont pas les 100 millions d’euros que la région Rhône-Alpes promet d’investir qui changeront la donne...ni le mensonge, la désinformation, la manipulation qui se sont invités dans les médias traditionnaux. Lien
Ainsi ils affirment que 20 % des galeries auraient été creusés...alors que sur les 115 km (rappelons qu’il y a deux tubes prévus de 57,5 km à réaliser) seulement 8 l’ont été…et sont dénués de tous les équipements techniques qui devraient être mis en place : capteurs, 900 caméras, pose des voies, caténaires etc.
Avant l’ouverture du chantier des galeries de reconnaissance en Vaurienne, ils affirmaient qu’il n’y aurait pas de problème avec l’eau... la réalité est autre. lien
Ils affirment aussi qu’il y aurait un gain de temps de 2 h...alors que le projet s’arrête à 30 km de Lyon (à St Exupéry)...et que si tous les arrêts de la ligne historique étaient supprimés, le gain de temps serait quasi illusoire.
Ils évoquent aussi une mise en service en 2032, ce qui relève plus de la fable que d’une réalité.
Ils prétendent que 10 000 emplois seraient créés, (lien) alors que si l’on prend un tunnel ferroviaire équivalent, celui du St Gothard par exemple, seulement 3000 emplois l’ont étés...et tout est à l’avenant...d’ailleurs la Transalpine reprend elle-même le chiffre de 3000. lien
Ainsi les problèmes liés aux déblais sont largement sous évalués : soit au moins 16 millions de m³ qui ne pourront être valorisés.
Les promoteurs du projet assurent que 15 à 20 % de ces déblais pourraient être réutilisés pour faire du béton, (lien) oubliant l’expérience malheureuse du béton pourri d’immeubles en Maurienne (lien) ...silence aussi sur le bilan carbone, qui, selon la Cour des Comptes, ne serait compensé que 25/50 ans après la mise en service.
Cette même Cour des Comptes met aussi en cause la prétendue rentabilité du projet, tout comme une soi-disant augmentation du trafic, et du coup elle recommande « de ne pas fermer trop rapidement l’alternative consistant à améliorer la ligne existante ». lien
Comme dit mon vieil ami africain : « le mensonge court vite mais la vérité finit toujours par le rattraper ».
le dessin illustrant l’article est de l’auteur
Merci aux internautes pour leur aide précieuse
Olivier Cabanel
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