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@oncle archibald

Le programme de la FI prévoit de taxer les marchandises importées en proportion de la distance qu’elles auront parcourue pour nous parvenir.

Naturellement cette taxe serait perçue pour des marchandises débarquées de port étrangers (comme Rotterdam) et introduites en France par voie terrestre.

Les navires brûlant du combustible contenant une quantité de soufre excessive pourraient tout simplement être interdit de port de débarquement français... ou de départ.

On peut désoufrer du carburant, cela en augmente le prix de revient.

Sur une grosse installation comme celle d’un navire, on peut avec de l’oxyde de titane comme catalyseur et des UV, décomposer les oxydes d’azote.

Plutôt que de diesels, la propulsion pourrait être obtenue avec des couplges de moteurs sterlings et de moteurs électriques (Comme les motrices de la SNCF qui plaçaient un générateur électrique et un moteur électrique entre le diesel et les roues motrices, ce qui faisait gagner du carburant en supprimant le problème de la boite de vitesses ; idéal pour des démarrages puissants et rapides et de hautes vitesses plus économiques.)

Le moteur sterling est particulièrement adapté à la grosse propulsion marine : il utilise une source chaude continue, une combustion régulière qu’on peut donc optimiser (pas de rejts de particules fines) et une source froide, l’eau de mer.

Le rendement est d’autant meilleur que l’eau est froide et toujours supérieur à celui d’un diesel de même puissance.

Le combustible de la source chaude pourrait être soit de l’hydrogène, sans carbone donc, soit du méthane peu carboné. Seul le ou les brûleurs seraient à changer.

En attendant ces carburants, le cargo et le paquebot (qu’il ne faut pas oublier comme source de pollution maritime) pourraient grâce à des batteries, à la manière des sous-marins classiques, entrer et séjourner dans les ports avec la seule propulsion électrique.

L’autre intérêt de la propulsion sterling-électrique est qu’on peut (doit) placer les moteurs électriques dans des bulbes immergés et pivotants (cela existe déjà sur des paquebots) permettant de diriger le navire et de manœuvrer dans les ports un peu à la manière des hors-bords et supprimant la traînée permanente du gouvernail.

Les spécialistes ajouteront que l’axe de l’hélice étant parfaitement horizontal et non oblique quand elle est fixée sur un arbre pénétrant obliquement dans la coque, le système du bulbe supprime toute cavitation, donc perte de rendement et usure des pales.

Le décrochage pour entretien ou réparation du bulbe est très aisé : cela augmente la sécurité et évite les naufrages dus aux ruptures de gouvernail dans les tempêtes.

Tempêtes qui seraient fatales aux bateaux à voile qui subissaient autrefois démâtages, échouages, naufrages, presque tous, un jour ou l’autre.