Air Force One au dessus de New-York : c’était bien pour des photos (1) !

L’autre appareil est le F-16 numéroté 82-926, sorti d’usine le 8 juillet 1983 et portant le numéro 1000 sur ses flancs (c’était le millième construit en effet !), il a été retiré du service dès 2006 pour atterrir au musée de Fargo, dans le Nord Dakota. Un an auparavant, on avait détecté chez lui des petites fissures (des criques) qui semblaient irréparables dans ses réservoirs. Le 11 septembre, piloté par Major Dean Eckmann, cet appareil avait rapidement fait une passe à basse altitude au dessus du Pentagone et c’est tout : encore un appareil qui arrivait trop tard. Dès le 7 décembre 2002, un peintre immortalisait de façon bien pompeuse ce passage à basse altitude, l’occasion d’une cérémonie de plus pour le gouverneur local Hoeven, un républicain fort bon teint ("he is against abortion except for cases of rape or incest and is against gay marriage and civil unions") qui passe sa vie visiblement à se faire tirer le portrait, à vrai dire. En voilà un qui a compris la politique : plus il est présent partout, plus on va le juger indispensable et le réélire dans un fauteuil. Surveillez-donc votre député, s’il pratique de même...

Ce jour funeste là, donc, au moment où vient de se produire le deuxième impact sur le WTC, les deux seuls pilotes disponibles ne sont pas encore sanglés dans leurs avions. La procédure est toujours la même depuis des décennies : ils montent à bord à une heure donnée, réacteur maintenu éteint (pour économiser du carburant) et attendent le signal radio du départ. Ils fonctionnent toujours par patrouille de deux. Mis en alerte, ces deux-là semblent être montés à bord de leur appareil vers 9H15. L’ordre de décoller ne leur sera transmis qu’à 9H24 seulement, alors que le premier impact sur l’une des tours date de près de 3/4 d’heure déjà. Visiblement l’attaque sur le WTC a pris tout le monde de cours. Un troisième pilote décide alors de décoller avec eux : c’est leur capitaine, Craig Borgstrom, qui vient de recevoir l’ordre de sa hiérarchie de "mettre en l’air le maximum d’avion de défense du pays"... à savoir ses trois malheureux appareils disponibles. Craig Borgstrom, juste avant de décoller, avait reçu un coup de fil de sa fiancée lui apprenant qu’un avion était rentré dans le WTC : "Borgstrom’s fiancée, Jen, calls him at the base and asks : did you hear that some airplane just ran into the World Trade Center ?” Voilà qui est assez sidérant là encore : c’est une proche qui lui suggère qu’il ferait bien de songer à se mettre en alerte maximale, alors qu’il n’en n’a toujours pas reçu l’ordre officiel, qui n’arrivera qu’à 9 heures passées de 24 minutes  ! A l’évidence, il y a une faille majeure dans la communication de l’Air Force, en septembre 2001 : le grand public apprend des choses avant les militaires ! La faille majeure, c’est l’absence criante d’interconnexion entre le civil et le militaire, comme nous allons le voir.

Le premier crash a eu lieu à 8h45, c’est le 767-200ER (N612UA) du vol 175, en provenance de Boston qui s’est pris la tour Nord de plein fouet, la fiancée de Borgstrom ne parlant que d’un impact ayant appelé juste avant le second impact ou sans en avoir pris connaissance. La seconde tour Sud du WTC est en effet touchée dès 9h03. Une minute après, un des contrôleurs aériens vigilants de New-York, Mike McCormick, prend la seule décision qui s’impose : celle d’interdire l’espace aérien au-dessus de New-York. L’ordre est transmis immédiatement à tous les aéroports susceptibles d’avoir des avions devant survoler la ville. Plus personne n’a le droit de la survoler. Excepté les avions militaires dûment répertoriés bien entendu. Quarante minutes plus tard, l’organisation civile américaine impose à tous les appareils américains répertoriés de rester cloués au sol. Ceux en vol sont invités à se poser au plus vite. Ce n’est pas une mince affaire : il y en a alors environ 4 000 en vol ! "At 9:45 a.m., after the World Trade Center and the Pentagon had been struck by the hijacked planes, the FAA ordered all of the more than 4,000 aircraft in the skies over the United States to land at the nearest airport". Mike Cormick, plus tard, n’hésitera pas à présenter sa vision des choses, et ça n’est pas celle des officiels. Selon lui, en particulier, le kérosène qui se volatilise ne peut expliquer l’effondrement des tours, sans parler des explosions clairement entendues par ses amis les pompiers.

Borgstrom avait ses deux pilotes déjà prêts, et il prenait l’initiative de les rejoindre, ayant saisi l’importance de ce qui se passait en qualité de leader responsable. Ses deux collègues ne reviennent alors pas de sa présence forcée : "Major Dean Eckmann calls the other two pilots, saying, “Quit check,” indicating a radio check. Major Brad Derrig responds, “Two.” Borgstrom replies : “Three. I’m going with you !” This is news to Derrig. According to author Lynn Spencer, Derrig is “stunned.…" Les deux premiers sont armés de Sidewinders, celui de Borgstrom n’a à bord que son seul canon Gatling Vulcain M61A1 de 20 mm chargé de 511 coups, mais l’homme a bien perçu que l’heure était grave et qu’on n’en était plus à demander à ses rampants de prendre le temps de l’’équiper de missiles. S’il fallait se jeter sur l’avion détourné pour sauver des vies, il n’hésiterait pas, son commandant le confirmera plus tard. A 9H 30 (certains disent 9H35 seulement) les trois appareils sont enfin en l’air, après avoir dû patienter devant un trafic assez embouteillé sur la base, malgré la priorité absolue réclamée par Borgstrom. Eckmann s’improvise alors chef de la patrouille inédite de trois appareils. Il n’ont plus qu’à suivre le contrôle au sol. De Langley à Washington, il n’ y a que 130 miles (une centaine de km), la capitale devrait être vite atteinte : mais on fait monter le trio de chasseurs à 12 000 mètres d’abord, et à 650km/h, au lieu de voler tout droit ou à pleine puissance vers l’objectif. Les deux tours brûlent déjà pourtant. A 9h37, alors qu’il sont en l’air depuis 7 minutes, le Pentagone est touché par ce qui semble être un troisième avion. Bizarrement, on demande à la patrouille des trois malheureux de ne pas s’y rendre et de partir dans l’autre sens, vers l’est... à savoir vers l’océan. C’est que notera la commission d’enquête officielle, sans faire de remarques sur ce choix aberrant. "Yet according to the 9/11 Commission, the jets are redirected east over the Atlantic Ocean and will be 150 miles from the Pentagon when it is hit (see (9:30 a.m.-9:37 a.m.) September 11, 2001 et 9/11 COMMISSION, 7/24/2004, PP. 27)" .

A 9H30, au moment même choisi par W.Bush pour faire sa déclaration TV sur "l’attaque terroriste que vient de subir le pays" du fond de l’école élémentaire de Floride où il s’était invité. Il n’a vu que l’image du premier avion entrant dans la tour sur le téléviseur de l’école : on ne verra les images du second que le lendemain seulement sur les chaînes américaines. C’est pourtant du second dont il parlera plus tard, en décrivant son fameux "arrondi" final, ce qui est donc rigoureusement impossible ! Les explications du chef de l’exécutif sur sa journée particulière du 11 septembre ont toujours été oiseuses. Son attitude irrationnelle et sa raideur dans l’école élémentaire Emma E. Booker de Sarasota en Floride en surprendront plus d’un. Venu écouter un cours dans une école, il donnera à tout le monde l’impression d’y être venu réciter des paroles apprises par cœur davantage que de se monter en leader d’une nation attaquée sur son propre sol. Il n’avait aucun charisme avant, le 11 septembre ne lui en apporte pas davantage. Avec le 11 septembre, W.Bush est confronté à son incompétence manifeste, qui se traduira surtout par un vol hésitant à travers la moitié sud des Etats-Unis à bord de son Air Force One. "Une journée intéressante" dira-t-il plus tard sur ce qu’il a vécu ce jour-là. Son pays vient de perdre plus de 4000 de ces concitoyens, il retient le fait comme "intéressant". En prime, il manque visiblement de... vocabulaire.

Pour ce qui est des autres attaques, les pilotes de Langley ne seront tenus au courant de rien : ils découvriront le vol 93 et son crash à Shanksville (le quatrième avion) qu’en rentrant à leur base, pas avant  : "The Langley pilots will only learn about Flight 93 and a plane crashing in Pennsylvania when they return to their base at around 2:00 p.m. (LONGMAN, 2002, PP. 222). Or ils auraient pu y être aussi sur place, ainsi que deux autres appareils : "The U.S. government has admitted that two F-15s were flying above New York City before 9am on September 11 and three F-16s were patrolling over Washington by 9.40am. They could have reached Shanksville in minutes". A 9H 45, au lieu de partir vers la Pennsylvanie on demande à Eckmann, qui s’est auto-bombardé chef de patrouille, faute de décision venue d’en haut, d’aller inspecter seul les dégâts du Pentagone, où vient alors de se produire une "explosion" (à 9H 43 exactement), ce qu’il fait, et qui sera immortalisé dans le tableau déjà décrit. Mais il ne le fait réellement vers 10H40 seulement, selon les observateurs au sol, ce qui peut paraître fort tardif encore une fois : "Eckmann flies over it and reports that the two outer rings have been damaged. NEADS wants to know if he can tell what has happened. He guesses it was “a big fuel tanker truck because of the amount of smoke and flames coming up and nobody indicated anything about an airplane. And there was no airplane wreckage off to the side.” Eeckman, de son avion, en pilote à l’œil aguerri, a déjà repéré deux choses qui clochent : la fumée, qu’il distingue provenir avant tout d’une remorque laissée devant le bâtiment et surtout ... le pilote de chasse, qui sait ce qu’est une catastrophe aérienne, ne détecte aucun débris d’avion conséquent ou visible à l’endroit de l’impact. Ce qui l’étonne grandement, étant donné qu’on lui a dit qu’un 767 s’était jeté sur le bâtiment. Il consignera les faits dans son rapport. 

De 9h37 à 10H40, des hommes en noir sont certainement déjà passés pour laisser une pelouse intacte, et déposer un seul débris, identifiable, disposé (et bien lustré) bien en évidence, loin du point de chute officiel. Des photos du ramassage express d’hommes habillés de noir ou siglés FBI en atteste. Elles sont indéniables, et ils sont apparus en nombre comme des lapins et disparus aussi vite que des lièvres. L’immeuble s’effondre lui à 10H10, heure pile à laquelle le quatrième avion du vol 93 s’enfonce dans un marais, en Pennsylvanie. A New-York, à 10H05, la tour Sud, touchée en second s’effondre en premier, suivie par la tour Nord à 10H 28. En deux heures trente la messe catastrophique est dite, et seuls 5 avions de l’US Air Force ont pris leur envol pour venir contrer la plus grande menace jamais effectuée sur le sol américain depuis 1941 ! A Pearl Harbor, justement, il y avait eu 17 appareils américains qui avaient réussi à prendre l’air en pleine tourmente, dont celui de l’incroyable George S, Welch qui abattra deux bombardiers japonais Aichi D3A Val et obtiendra pour cela la Medal of Honor, bien avant de vaincre officieusement le mur du son avant Chuck Yeager sur un Sabre. Les deux passes des avions japonais avaient duré de 7h55 à 9h30.  Le peu d’appareils de chasse présents sur les quatre scènes d’attentat du 11 septembre, ce nouveau Pearl Harbor, est pour le moins étonnant. Le mot est faible, Beaucoup y voient même une volonté manifeste et délibérée.

Car pour tout vous dire, les trois F-16 de la patrouille perdue ne seront pas en effet les seuls à avoir décollé. Deux autres avions l’ont fait, ce sont deux F-15, des appareils plus volumineux. Sur une autre base, plus au Nord, en effet, on a fait un peu mieux en décollant plus vite : celle d’Otis dans le Massachussets, ou deux F-15 ont décollé dès 8h46 (certains disent 8h52 seulement), après avoir été avertis d’un acte de piratage de 767 alors que les pilotes étaient en train de s’habiller pour leur vol habituel de routine. Leur base de Cape Cod n’est qu’à 153 miles de New-York (246 km), on les imagine en fort peu de temps au dessus du WTC. Après quelques minutes de vol, on leur apprend par radio le premier impact du WTC. Puis le second. On n’en est déjà plus à un simple détournement, et ils reçoivent l’ordre d’armer leur mitrailleuse et leurs missiles, ce qu’ils font. On s’attend à ce qu’ils reçoivent des directives leur demandant de foncer sur place. Comme pour nos trois F-16, et contre toute attente, on les envoie vers l’est, sur un lieu déterminé au départ appellé "Whiskey 105", un point de ralliement neutre prévu de longue date. C’est au dessus de l’océan, au sud de l’île de Long Island. Selon la commission d’enquête officielle en forme de rapport Warren bis, c’était pour éviter de se mélanger au trafic aérien de Big Apple : “To avoid New York area air traffic and uncertain about what to do, the fighters were brought down to military airspace to ‘hold as needed." Or, rappelons-le, dès 9h04 le contrôleur aérien MacCormick a demandé et obtenu l’exclusion totale du survol de New-York dès 9H04. Plus un avion n’a le droit de survoler New-York. La seule décision rapide et rationnelle, ce jour là, a été prise par un civil, et non par des militaires, pourtant garants de la sécurité aérienne sur l’une des plus importantes agglomérations mondiales !

Les deux lourds chasseurs font donc des ronds jusque 9H25, en attendant les directives de leurs supérieurs, heure à laquelle selon la commission on leur intime l’ordre de se rendre à New-York. Ils y seront bien aperçus par des témoins, New -York est à une centaine de miles de là, qu’il peuvent rejoindre en à peine quelques minutes ("According to an Otis Air Base spokeswoman, “An F-15 departing from Otis can reach New York City in 10 to 12 minutes.” [CAPE COD TIMES, 9/16/2001]) , un quatrième appareil piraté est pourtant en perdition un peu plus au sud. Il se crashera à 10H10, après que des témoins l’auront vu suivi par un étrange avion "blanc". A bord d’un des F-15, le major Daniel Nash, surnommé Nasty, qui déclarera plus tard que, visiblement, les contrôleurs aériens militaires dont ils dépendaient ne savaient vraiment pas quoi faire :  “It sounds like the FAA didn’t have their [act] together at all when they were calling the [Otis] tower.… To me, it sounded like there was someone who didn’t know what they were doing.” [BOSTON GLOBE, 9/11/2005] ; Son co-équipier, le lieutenant colonel Timothy Duffy ne sera pas moins sévère : “It didn’t happen the way it was supposed to.… We were the ones who were contacted right away and knew about it before the air defense sector.” [FILSON, 2003, PP. 50]. Duffy vient de résumer le problème : ils avaient appris par une voix civile que des avions avaient été piratés avant de décoller, avant même que les militaires en leur en parlent ! Duffy, comme Nash font ce jour-là le procès du Norad, incompétent notoire durant tous les événements. Volontairement ou pas, pour l’instant nos deux pilotes ne se posent pas la question.

Au contraire des procédures recommandées, les deux avions s’étaient pourtant tout de suite arrachés en hypersonique : instinctivement, ils s’étaient aperçus qu’il fallait faire vite, quitte cette fois à s’écarter des consignes de temps de paix. Ils étaient à mach 1,4 déjà en quelques secondes. Pour rien : ils ne se dirigaient pas au départ vers le WTC, guidés par des contrôleurs au sol bien trop attentistes. Arrivés tardivement à 60 miles (100 km) de New-York après leurs ronds inutiles au dessus de l’eau, ils ne peuvent constater que deux énormes colonnes de fumée : "The minute Flight 175 hits the South Tower, fighter pilot Major Daniel Nash will recall, clear visibility allows him to see smoke pour out of Manhattan, even though NORAD will say he is 71 miles away from there. [CAPE COD TIMES, 8/21/2002] The other Otis pilot, Lieutenant Colonel Timothy Duffy, recalls, “We’re 60 miles out, and I could see the smoke from the towers". A mach 1,4, envoyés dans le bon sens, auraient-il pu faire quelque chose ? Ou autre chose qu’abattre le second avion ? Partis à 8H46, auraient-ils pu être sur zone à 9H03 ? Peut-être, mais il n’auraient pas pu faire grand’chose de toute façon. Trop tard, de toute façon, il semble bien.

Le détournement du vol 11 a été connu dès 8H13 par l’autorité civile, mais le Norad en aurait été averti qu’à 8H40. On prétextera l’absence de liaison téléphonique directe pour expliquer ce grave manquement. "If air traffic controllers believed Flight 11 had been hijacked at 8:13, NORAD should have been informed immediately, so military planes could be scrambled to investigate. However, NORAD and the FAA both claimed NORAD was not informed until 8:40—27 minutes later." C’est difficile à gober. Trente minutes pour donner un coup de fil à l’heure du téléphone portable, ça n tient pas la rampe. Ce jour là, le civil est supérieur au militaire : impensable et inimaginable, connaissant les moyens des militaires américains et les sommes phénomènales engagées chaque année pour leur bien être ! Le 11 septembre se révèle bien un gigantesque fiasco des moyens de défense du pays. Pourtant, aucune modification des procédures de sécurité aérienne ne sera vraiment faite chez les militaires après cette date fatidique. On installera officiellement une ligne de téléphone entre les contrôleurs aériens civils du pays et le Norad, qui ne fera aucune amende honorable, et se sera tout. Dans le civil, en revanche, on sait jusque où ça dérivera, avec l’inrterdiction des liquides à bord, par exemple. Après le 11 septembre, d’autres alertes se produiront, toujours effectuées à deux chasseurs, avec tout au plus un temps de réponse plus court, mais sans plus. Tout se passe comme si le 11 septembre n’avait provoqué aucun séisme dans la hiérarchie militaire américaine. On ne change pas une équipe qui perd ?

"Nasty" déclarera aussi avoir été averti avant de décoller non pas par l’armée mais par un de ses amis qui venait de recevoir un coup de fil... d’un de ses copains. Dans les deux cas d’envol d’avions armés ce jour là, susceptibles d’empêcher les actes de piraterie aérienne, en plus de l’information personnelle des pilotes plus précise (via les téléphones portables) que celle en provenance de leurs supérieurs, on constate surtout une chose : des ordres contradictoires ou fort étonnants ont été donnés par les contrôleurs aériens New-Yorkais ou de Washingon. Au point que l’on se demande si ce sont bien eux qui en ont été responsables. Lorqu’il s’agira de retrouver les cassettes enregistrées par les contrôleurs civils, ce jour là, on constatera qu’elles avaient été détruites, broyées (un débat existe à sur ce sujet, je n’ai pas le temps de l’expliquer en détail ici). A voir deux avions spécialisés voler au dessus de la scène du Pentagone, et l’un d’entre eux survoler aussi le WTC, on est en droit de penser que les ordres aberrants reçus ne sont peut être pas partis de leur lieu habituel d’émission, mais bien d’un "Compass Call" ou d’un "Doomsday Aircraft", des avions largement équipés pour le faire et dont je vous expliquerai demain le fonctionnement et le rôle. On s’est arrangé pour exclure du ciel américain où se passaient les quatre attaques des appareils qui auraient pu avoir la mauvaise idée d’intervenir dans ce qui semble bien être un scénario écrit au préalable de longue date. La décision d’aller leur faire faire des ronds au-dessus de l’Atlantique pour permettre de finir un travail est une volonté manifeste et pas seulement un affolement de personnes dépassées par les événements. Les militaires s’entraînent régulièrement, pourtant, à ce type de gestion de crise : ce jour-là, ils étaient bien défaillants. Reste à savoir pourquoi.

Le 27 avril dernier, les américains qui couraient affolés dans le rues de New-York en croyant revoir les images d’il y a près de 8 ans se trompaient. Mais comme on ne leur avait pas davantage dit ce qui se tramait ce jour-là qu’on ne leur avait dit le 11 septembre 2001, leur réaction était légitime. La peur panique perçue sur les vidéos de l’évènement s’explique aisément. Mais au fait, il s’est passé quoi ce jour-là ? Et bien cela, nous le verrons demain, si vous le voulez bien.