Catastrophe d’Air France : un début de solution ?
par morice
vendredi 3 juillet 2009
Les images des sacs noirs contenant les restes des malheureux occupants de l’appareil ne défilent déjà plus dans le téléviseur. Une autre catastrophe a déjà chassé des écrans la première. Avec cette fois un sujet beaucoup plus porteur pour cette télé-poubelle. Imaginez, une rescapée sur plus de 370 victimes au total, c’est une proie rêvée pour le voyeurisme catastrophique télévisuel actuel. La pauvre, elle est déjà la proie de tout le monde, y compris d’un président qui, selon TF1 ce soir même l’aurait déjà invitée à l’Elysée. Cette démarche me surprend et me révolte : avant, en cas de catastrophe, c’était le président qui venait en personne au chevet du rescapé, ai-je souvenir. Là, c’est un délégué aux catastrophes qui a servi d’envoyé spécial pour finir par donner cette surprenante invitation. Et ce soir, on est évidemment revenu, toujours sur TF1, sur la première des catastrophes, toujours inexpliquée. Or ce soir, justement, mon intuition première s’est ravivée. J’avais déjà soumis un article présentant ma version des faits, c’est cet article que je me permets de remanier à la lumière des faits nouveaux que vient de nous expliquer le BEA. Ce soir, justement, où un commandant de bord invité par Pujadas a bien failli lâcher le morceau. Pour lui comme pour moi, semble-t-il, l’équipage était bien mort dans le cockpit semble-t-il au moment du plongeon dans les eaux. Quand le présentateur a évoqué une sorte d’amerrisage, son œil a cligné lorsqu’il a évoqué « un équipage qui avait encore ou non le contrôle de l’appareil ». C’est bien là le nœud du problème en effet. Et on conçoit aussi l’embarras du responsable du BEA, au sortir de son exposé, pour répondre à la délicate question « les passagers étaient-ils encore vivants au moment de l’impact ».... question dont il doit déjà connaître la réponse, au vu du résultat des premières autopsies, qui ont dû démontrer qu’il n’y avait pas eu dépressurisation en cabine. Mais une question à laquelle personne n’aimerait répondre... à sa place. On comprend aussi l’impatience des familles de victimes...
Dans ma version précédente, qu’ont lue les rédacteurs, j’affirmais déjà que pour moi l’équipage devait être inconscient au moment de l’impact. Où je me suis trompé, comme pourront vous le confirmer ces mêmes rédacteurs, c’est quand j’affirmais qu’à la suite de ça l’avion c’était certainement désintégré en vol en raison de trop grandes contraintes de rafales de vent que n’avait pas su gérer l’électronique de bord. Ce soir, le BEA infirme cette thèse : pour lui, l’appareil s’est crashé à plat, comme s’il avait amerri. Sauf qu’il la fait à pleine vitesse, ce qui ne pardonne pas évidemment. Pujadas ayant insisté sur la tentative d’amerrissage, l’homme de l’art l’a vite écartée : des pilotes chevronnés ne se posent pas ainsi à telle vitesse : celui de l’Husdon avait réussi une vraie prouesse. Non, selon les toutes dernières informations, donc, l’avion aurait continué sa route a vitesse normale et n’a donc que descendu, à plat, jusque la surface de l’eau. Il va sans dire que dans ce cas, il n’y avait plus de pilote efficient à bord. Un équipage rôdé pourtant : 11 000 heures de vol pour le commandant de bord et pour ses deux copilotes 3 000 et 6 660 heures, respectivement.
La thèse des seules sondes défectueuses à donc fait long feu depuis. Sur TF1 toujours, il y a quelques semaines, un reportage que je trouve plus que dérangeant sur un préposé d’Air France filmé de dos expliquait que les sondes incriminées valaient 500 dollars et se montaient en un quart d’heure. De quoi bondir : oui, mais pas nécessairement comme vous pourrez peut-être l’entendre, car le témoignage présenté comme « exclusif » par "la" Ferrari sentait tellement le « scoop » que personnellement j’ai eu des doutes sur sa véracité, ou surtout sur cette chasse à la com’ commencée par TF1 qui souhaitait sur le sujet « griller » la concurrence... à tout prix. Non, cet homme ne m’a pas vraiment convaincu. Ferrari non plus, qui depuis l’évènement s’est régulièrement mélangée les pinceaux entre ce qu’on lui recommande de dire et ce qu’amènent à la rédaction ses équipes de journalistes, dont Harry Roselmack, personnellement touché par la catastrophe en la personne d’un être cher. Comme également indirectement David Pujadas dont la femme est hôtesse de l’air sur Air France : ce sont des confrères et consœurs qu’elle a perdus.
Comme ne m’avait pas convaincu notre bon président à l’annonce de la catastrophe, et son grand empressement à tenter avant tout de ne pas mettre l’appareil en cause. Rappelons en effet que l’enjeu est de taille. Les méchantes langues diront que c’est parce que c’est le même modèle qu’il s’est choisi, et qu’il souhaite évidemment que tout marche à bord : non, je n’irai pas jusque là, et ce serait idiot. Mais son air renfrogné de représentant de commerce chargé de venir dire que le produit à vendre est néanmoins totalement satisfaisant m’a mis la puce à l’oreille : l’appareil est en effet sous sa forme militarisée sur la sellette dans un contrat gigantesque de fourniture de tankers à l’armée américaine, un contrat qu’il avait déjà remporté mais que le pouvoir des lobbies de l’aviation aux USA a fait renégocier. Plusieurs centaines de millions de dollars, sont dans la balance, qui ne peuvent s’entendre dire aujourd’hui qu’il existe une faille dans cette machine. La catastrophe actuelle va peser lourd dans la décision finale : aux dernières nouvelles, on s’acheminait vers du 50-50... dans la répartition entre Airbus et Boeing. Or aujourd’hui, on peut compter sur les avocats de la firme américaine pour jouer du tambour à propos de la récente catastrophe survenue, c’est sûr : à ce stade, les victimes ne comptent pas. Ce qui compte, c’est la réputation de la machine.
Et là, on repense à d’autres catastrophes ou des avions qui étaient aussi destinés à un grand avenir commercial et qui ont failli... causant la mort de passagers, dont une de mes connaissances, le jeune patron d’Olitec, ce fabricant français des premiers modems, un bonhomme charmant et dynamique. Celle du Mont Sainte Odile, où l’avion et son logiciel de bord indiquant son altitude réelle avait été mis en cause ainsi que son VOR. A Albsheim aussi même si là le commandant de bord Asseline semblait aussi avoir voulu jouer avec le diable.... Les boîtes noires avaient été manipulées après, visiblement "Acting on Mr. Asseline’s request, the renowned Institute of Police Forensic Evidence and Criminology (IPSC) of Lausanne (Switzerland) examined documents from the crash and the trials and concluded that the black box of the aircraft had been switched after the accident." Non, il est une évidence qui est dure à avaler pour les proches des victimes : l’état ne peut se permettre aujourd’hui de jeter l’opprobre sur un type d’appareil qui pourrait largement renflouer ses caisses. Alors l’état intervient, pour apaiser et rassurer, et cette fois maladroitement, en en faisant beaucoup trop, trop vite vis-à-vis des victimes. La défense avant tout de la victime, une constante sarkozyenne qui cette fois lui joue un vilain tour. En voulant minimiser la douleur des parents de victimes, en se précipitant de la sorte, Nicolas Sarkozy a fait semble-t-il pire que mieux. Idem pour la catastrophe suivante. Ou l’envoi d’un sous-marin qui n’est pas fait pour détecter ce genre de choses, naviguant à 2000 mètres minimum au dessus de ce qu’il est censé chercher.
En définitive, on a donc peu de pistes, parait-il. Or l’examen des débris et des corps repêchés donnent des éléments pourtant. Selon le BEA, les masques à oxygène des cabines n’étaient pas descendus : or cela, ils le font automatiquement en cas de dépressurisation hâtive. Le pilote n’y est pour rien. Tout se passe comme si les passagers n’avaient pas vécu la même chose que les membres de la cabine de pilotage. Parmi les corps retrouvés, on sait qu’il y a celui du pilote principal et celui d’un stewart. Or sur le plan d’un Airbus A330, il n’y a pas beaucoup d’emplacement pour trouver les deux : c’est soit le cockpit, soit la zone de repos de l’équipage. Or ses débris broyés ont été retrouvés : le commandant de bord et un des stewarts dormaient probablement à l’heure de l’accident. Dans un espace réservé qui était soit en soute avant, comme on a pu l’aménager sur l’A-340, ou plutôt en cabine arrière, derrière un simple rideau, dans une zone assez proche de la queue de l’appareil : or l’impact de l’avion a eu lieu par là d’abord, ce qui expliquerait les deux corps éjectés au même moment, alors que logiquement ils n’auraient pas dû se trouver là en dehors des rotations de sommeil de l’équipage. C’est la procédure habituelle en fait : le commandant de bord se charge des deux premières heures de vol, puis passe la main à un des copilotes et reprend les commandes pour l’atterrissage, ou non. Chez les stewarts, même relais. Au moment de l’accident en cabine, c’est un des copilotes qui manœuvrait.
Car cette histoire de tubes de pitot défaillants, que Bernard Chabbert était venu expliquer également à TF1 sans non plus me convaincre totalement est fortement remise en cause aujourd’hui par un incident survenu un matin (le surlendemain de la catastrophe) sur un Airbus australien de Jet Star Airways : un début d’incendie du cockpit. Un incendie fort particulier : celui d’une vitre de cockpit ! Ne cherchez pas comment c’est possible : c’est son chauffage intégré qui est à l’origine.... Et là, en effet, on tient peut-être le scénario de la catastrophe. La traversée d’orages de grêle, a dit aussi un soir sur France2 un commandant de bord embue énormément les vitres du cockpit. Sur le côté de ce cockpit où il n’ y a pas d’essuie-glace (les avions en ont en effet !) le seul moyen de se débarrasser d’un gîvre collant est de pousser le chauffage à fond. Sur l’avion de JetStars, ça a fini par fêler la vitre... un cas qui s’était déjà produit sur un autre Airbus et d’autres avions également. Le 16 avril 2008, un Airbus A320 de Thomas Cook Airlines au départ de Bruxelles vers Rhodes avait vu sa vitre gauche se fêler. "L’appareil avait décollé vers 06h20 de Bruxelles à destination de Rhodes, avec des touristes belges à son bord. Après le décollage, le commandant a remarqué que la vitre gauche du cockpit était fêlée. L’avion a donc fait demi-tour vers Bruxelles. La procédure habituelle indique qu’il faut atterrir car une fêlure dans une vitre peut provoquer une dépressurisation dans la cabine, a expliqué le porte-parole de Thomas Cook. Selon lui, une telle fêlure peut être consécutive à une différence de pression." C’était déjà arrivé à d’autres : un Boeing 737 vers Tel Aviv à partir de Liège le 31 mars 2008, au départ reporté pour bris de vitre, ou un Embraer de Chautauqua Airlines, vol le vol RP5349, pour American Airlines, à la nouvelle-Orleans le 16 avril 2007 par exemple, rentré à sa base précipitamment, vitre de cockpit fêlée.
Pourquoi davantage cette théorie-là me direz-vous ? Car elle correspond bien davantage au scénario des capteurs automatiques enregistrés : tout le monde a remarqué que l’avion a volé quatre minutes environ en envoyant des messages successifs de dysfonctionnement. Il était déjà en train non pas de pirouetter en l’air, comme je l’avais écrit primitivement, les deux pilotes morts, asphyxiés par le bris subit de la vitre de leur cockpit et n’ayant pas eu le temps d’enfiler leur masque à oxygène. Mais en train de glisser lentement vers les eaux froides de l’Atlantique, sans donc se briser en l’air et en abordant à 800-900km/h l’eau, dure comme du béton à cette vitesse, en commençant par la queue puis le fuselage. Cela explique l’état de l’aileron vertical arrière, détaché net de l’arrière du fuselage, avec à l’avant quelques lisses arrachées et rien à l’arrière, premier atteint.
Oh, bien sûr, les tubes de pitot ont eu aussi leur part de responsabilité : mais si les journalistes avaient un peu plus cherché ou un peu plus discuté avec des commandants de bord, ils auraient dû évoquer la piste des pare-brises qui explosent. Or de tout ça on a strictement rien entendu : les passagers de l’Airbus Bruxellois, auraient pu nous raconter leur frayeur... ou plutôt rien du tout, vu que les passagers ne se sont rendus compte de rien. Comme les malheureux 228 passagers du vol AF 447. Interviewer en revanche le commandant de bord à qui c’est arrivé eût été certainement riche d’information. Aux dernières nouvelles également, l’avant du futur Airbus A-350 a été récemment remanié en design. Devinez ce qu’on a modifié sur lui : les vitres avant de l’appareil. Six au lieu de quatre seulement initialement : ce serait-on entretemps rendu compte que de faire de vastes baies expose davantage à des problèmes insolubles ?
Car cette histoire de tubes de pitot défaillants, que Bernard Chabbert était venu expliquer également à TF1 sans non plus me convaincre totalement est fortement remise en cause aujourd’hui par un incident survenu un matin (le surlendemain de la catastrophe) sur un Airbus australien de Jet Star Airways : un début d’incendie du cockpit. Un incendie fort particulier : celui d’une vitre de cockpit ! Ne cherchez pas comment c’est possible : c’est son chauffage intégré qui est à l’origine.... Et là, en effet, on tient peut-être le scénario de la catastrophe. La traversée d’orages de grêle, a dit aussi un soir sur France2 un commandant de bord embue énormément les vitres du cockpit. Sur le côté de ce cockpit où il n’ y a pas d’essuie-glace (les avions en ont en effet !) le seul moyen de se débarrasser d’un gîvre collant est de pousser le chauffage à fond. Sur l’avion de JetStars, ça a fini par fêler la vitre... un cas qui s’était déjà produit sur un autre Airbus et d’autres avions également. Le 16 avril 2008, un Airbus A320 de Thomas Cook Airlines au départ de Bruxelles vers Rhodes avait vu sa vitre gauche se fêler. "L’appareil avait décollé vers 06h20 de Bruxelles à destination de Rhodes, avec des touristes belges à son bord. Après le décollage, le commandant a remarqué que la vitre gauche du cockpit était fêlée. L’avion a donc fait demi-tour vers Bruxelles. La procédure habituelle indique qu’il faut atterrir car une fêlure dans une vitre peut provoquer une dépressurisation dans la cabine, a expliqué le porte-parole de Thomas Cook. Selon lui, une telle fêlure peut être consécutive à une différence de pression." C’était déjà arrivé à d’autres : un Boeing 737 vers Tel Aviv à partir de Liège le 31 mars 2008, au départ reporté pour bris de vitre, ou un Embraer de Chautauqua Airlines, vol le vol RP5349, pour American Airlines, à la nouvelle-Orleans le 16 avril 2007 par exemple, rentré à sa base précipitamment, vitre de cockpit fêlée.
Pourquoi davantage cette théorie-là me direz-vous ? Car elle correspond bien davantage au scénario des capteurs automatiques enregistrés : tout le monde a remarqué que l’avion a volé quatre minutes environ en envoyant des messages successifs de dysfonctionnement. Il était déjà en train non pas de pirouetter en l’air, comme je l’avais écrit primitivement, les deux pilotes morts, asphyxiés par le bris subit de la vitre de leur cockpit et n’ayant pas eu le temps d’enfiler leur masque à oxygène. Mais en train de glisser lentement vers les eaux froides de l’Atlantique, sans donc se briser en l’air et en abordant à 800-900km/h l’eau, dure comme du béton à cette vitesse, en commençant par la queue puis le fuselage. Cela explique l’état de l’aileron vertical arrière, détaché net de l’arrière du fuselage, avec à l’avant quelques lisses arrachées et rien à l’arrière, premier atteint.
Oh, bien sûr, les tubes de pitot ont eu aussi leur part de responsabilité : mais si les journalistes avaient un peu plus cherché ou un peu plus discuté avec des commandants de bord, ils auraient dû évoquer la piste des pare-brises qui explosent. Or de tout ça on a strictement rien entendu : les passagers de l’Airbus Bruxellois, auraient pu nous raconter leur frayeur... ou plutôt rien du tout, vu que les passagers ne se sont rendus compte de rien. Comme les malheureux 228 passagers du vol AF 447. Interviewer en revanche le commandant de bord à qui c’est arrivé eût été certainement riche d’information. Aux dernières nouvelles également, l’avant du futur Airbus A-350 a été récemment remanié en design. Devinez ce qu’on a modifié sur lui : les vitres avant de l’appareil. Six au lieu de quatre seulement initialement : ce serait-on entretemps rendu compte que de faire de vastes baies expose davantage à des problèmes insolubles ?