Coke en stock (XLVI) : le volet très français de l’affaire

Encore une fois, c'est Wikileaks qui avait lâché l'info : selon lui, la DEA américaine avait pisté l'appareil retrouvé incendié au Mali et par câble "secret" en avait averti sa hiérarchie, au courant de tout le trafic dont une partie venait d'être démantelé. "Enquêtant alors sur le mystérieux avions, les diplomates américains en poste à Bamako écrivent dans leur câble qu’Air Cocaïne, un boeing 727-200 avait été affrété par Africa Air Assistance, la filiale dakaroise d’un avionneur basé à Malaga, (Espagne) et qu’elle a pour patron un Sénégalais du nom d'Ibrahima Gueye" affirmait le télégramme, nous rappelle le vigilant Adam Thiam. En fait, ce n'était pas le premier, de télex, à propos de l'affaire : dès le 13 janvier 2010, les USA avaient déjà noté la fort étrange inertie du gouvernement Malien à propos de l'enquête sur le crash... Les textes de Wikileaks y évoquaient déjà le rôle d'Ibrahim Gueye, responsable de la société "Africa Air Assistance".Le câble ajoutant "qu'une recherche rapide sous Google Search" (amusant de voir son usage ici !) donnait comme références de siège d'entreprise la ville de Dakar, comme comptoir d'une société mère installée à Malaga, en Espagne de l'Ouest, et qu'il s'agissait "d'une société spécialisée dans la maintenance d'avions internationaux et dans la sécurité". Voilà qui d'emblée déplaçait sérieusement le problème : il n'y avait pas que le Mali, d'impliqué : le Sénégal avait lui aussi sa part de responsabilité. Et nous allons découvrir dans au moins quatre épisodes maintenant qu'elle était immense !

Car Wikileaks révélait aussi autre chose de très surprenant : "dans une réunion avec le "PolOff" le 25 Novembre, dernier, le directeur adjointde l'ANAC (l'autorité de régulation aérienne malienne), Issa Saley Maiga, a déclaré que son agence, pourtant autorisée à enquêter sur les accidents d'aviation, n'a pas reçu de son autorité de tutelle le droit d'enquêter sur l'incident avant le 24 novembre, soit trois à quatre semaines après l'événement . Elle a affirmé que jusqu'à fin novembre, la responsabilité d'enquêter sur le crash de "l'avion de la cocaïne" (tel qu'il a été appelé dans la presse) a été placée uniquement sous la responsabilité de la DGSE française. Le 17 Décembre, le Représentant régional adjoint de l'Office des Nations Unies contre la Drogue et le Crime (ou ONUDC), Cyriaque Sobtafo, expliquait que "parce que l'accident d'avion était survenu au nord du Mali, il a été considéré d'emblée comme une affaire exclusive de la DGSE, et que la brigade des stupéfiants de la police malienne déléguée pour l'enquête judiciaire n'avait même pas été autorisée à y enquêter". Sobtafo ajoutant "que le gouvernement malien n'avait pas partagé aucune information de son enquête avec l'ONUDC". Bref, au sujet du crash, il y avait bien une chape de plomb qui était tombée dès la connaissance de son apparition : un gouvernement malien qui ne voulait rien donner comme éléments d'information aux américains et à l'ONU, qui le trouvaient plutôt saumâtre, et un gouvernement français qui semblait déjà sacrément impliqué dans l'histoire au point d'avoir "exigé" que seuls ses services secrets avaient le droit de s'en occuper en priorité. La question essentielle, aujourd'hui étant "pourquoi donc autant de précipitation à s'intéresser d'aussi près à cet événement ?".

C'était à vrai dire assez déroutant : la Françafrique n'existe plus, paraît-il, et là, quand un pays africain hérite d'un tel problème, c'est la France qui débarque pour visiblement mettre le hola sur le sujet ? La DGSE, mais qui donc de la DGSE ?... sinon celui installé à quelques kilomètres à peine de l'aire d'atterrissage, ce bon... Pierre Camatte, si choyé par notre président en personne, une fois libéré, un président qui se démenera tant pour le faire sortir de sa geôle ??? En l'échangeant même contre des terroristes, qui seront relâchés, ce qui peut passer comme contraire à tous les propos tenus jusqu'ici par notre matamore national ? En réalité, l'enquête malienne mettra seize mois à découvrir les auteurs de ce forfait... car c'est cet été seulement que l'on a appris qui se cachait derrière (un de mes lecteurs africains songeant à me le rappeler ici-même cet été, et je l'en remercie) ! Pourquoi donc avoir autant retardé cette enquête ? Pourquoi avoir freiné la découverte des vestiges de l'épave ? Pour qu'on ne découvre qu'une épave calcinée où l'on aura soigneusement pris soin d'effacer toute trace embarrassante ??? La DGSE qui a pris en mains l'épave, c'était pour relever le maximum de traces, justement... ou pour en enlever ? Pourquoi avoir tout fait pour retarder l'enquête, quitte à irriter les autres pays, dont les USA ? Pour permettre à ceux qui ont récupérer la drogue de l'acheminer ailleurs par d'autres avions plus petits, une fois déchargée et mise dans les 4x4 Toyota qui abondent dans le secteur ? On le voit, les questions, à la lueur du télégramme de Wikileaks, ne cessent de rendre l'affaire encore plus intriguante.

Et effectivement, lorsqu'on la retrouve, cette épave, on a bien pris un malin plaisir à effacer tout ce qu'on pouvait... les pièces numérotées ont disparu, l'épave, calcinée ne révèle aucune immatriculation... etc, etc : du bon boulot en effet !!! Du très bon boulot, et pas que sur place, car on ne disposera jamais plus, en tout et pour tout, de trois malheureuses photos seulement sur cet appareil détruit : son nez retourné, une portion centrale de l'aile avec son train d'atterrissage et la queue, qui permet de déterminer sans coup férir qu'il s'agissait bien d'un Boeing 727 tri-réacteur ! Mais du bon boulot fait par qui ? Par les maliens ou par les français déboulés sur place ? De lourds soupçons pèsent, depuis que Wikileaks a révélé qui avait freiné l'enquête, en définitive ! Pas un seul journaliste (sauf l'envoyé de RFI !) ne s'est rendu sur place depuis pour aller vérifier ces vestiges, dont il ne doit plus rester grand chose à cette date. Oh, je sais, on m'objectera que c'est "trop dangereux" car les "terroristes rôdent". Ils ont à nouveau bon dos, ceux-là !

Pour les maliens, c'est en tout cas au départ le sénégalais Ibrahima Gueye qui faisait office de premier suspect, recherché depuis par Interpol, car il avait déjà sévi auparavant, en Guinée Bissau. "En fait, la même personne qui s’était trouvée au cœur d’un premier scandale en juillet 2008 où, défrayant la chronique, un jet Gulfstream en provenance d’Amérique Latine atterrit en fin de journée à l’Aéroport Vieira de Bissau avec, pensent alors les enquêteurs chargés du dossier, pas moins de 500 kilos de cocaïne. La marchandise est transvasée dans un pick-up pour une destination inconnue. Et l’avion redécolle. Mais peu de temps après, il déclare un incident technique et revient se poser en catastrophe. Quarante huit heures après, venant de Dakar, un Fokker 27 se porte au secours du Gulfstream. Les services de renseignements bissau-guinéens arraisonnent les deux jets. Mais, au nez et à la barbe de la Cia et de la Dea dont les agents n’ont pas tardé à se rendre sur le lieu, le Fokker 27 est tout de suite « libéré » (« il n’y a rien à lui reprocher ») pendant que l’équipage vénézuélien de l’autre jet est jeté en prison. Relatant l’affaire, Jeune Afrique précise que le Fokker 27 est affrété par Africa Air Assistance." J'avais bien entendu relaté les deux implications dans ma saga, ici (pour le Gulfstream) et là (avec un superbe texte expliquant le trafic sur l'aéroport Osvaldo Vieira de Guinée Bissau, où les "sacs de ciment" circulaient à la vue de tous et qui menaient déjà au trafiquant Valencia-Arbelaez). Mais je n'avais pas à l'époque réussi à découvrir qui avait affrété les avions, dont ce fameux Gulfstream N351SE ! Ce sont les mouvements bizarres du fameux F-27 à Vieira de Bissau, mais venu direct du Sénégal qui auront fini par alerter les autorités. Car AAA est une entreprise de Dakar...

Un bimoteur peut-être aperçu plus tard encore : "le 25 janvier 2010, sur la piste de Mema, près de la localité de Kita, à 76 km seulement de Tombouctou (Mali). Un avion décrit comme un « cargo » cette fois, peut-être un bimoteur Antonov 26 (comme celui des forces maliennes) ou un Fokker Friendship, permettant plus de 6 tonnes d’emport, à moins que ce ne soit un Dash 800, avec à bord pas moins de 250 bidons de cocaïne, selon les témoins locaux." avais-je écrit ici-même . "Il aurait fallut quatre trajets de 6 gros véhicules 4×4 pour décharger tout le chargement, sous une forte escorte armée, avant de disparaître. A ce stade, avec un tel nombre de fûts, on est en droit de se demander si on a pas affaire à plus gros encore, genre quadrimoteur Antonov 12 : si chaque fût fait ne fait que 50 kilos, on en a pour 12,5 tonnes ! L’avion, resté toute la nuit sur place ne repartant que le 26 janvier sans que la police ou l’armée maliennes ne visite l’appareil ! Une chose confirmée par plusieurs témoignages locaux, et mis en ligne par des journalistes différents. Si ce n’est pas une compromission gouvernementale…" celle du Mali, s'entend bien cette fois ! à Kita, où s'entraînaient les militaires maliens sous la direction des gens de Blackwater portant uniformes de soldats US ! Et ils n'auraient rien vu ?

Car cette fameuse compagnie d'Africa Air Assistance renvoyait au final... Au Sénégal ! "Avant 2009, la Compagnie, a, on peut dire, pignon sur rue à l’Aéroclub Iba Gueye sis à l’Aéroport Léopold Sedar Senghor. (...) le téléphone du bureau n’est plus aussi silencieux que maintenant. Il sonne sans arrêt et les cinq employés de cette Sarl au capital de 10 000 000 Cfa sont débordés. Africa Air Assistance est sollicité. Il possède un Fokker 27-200 de 26 ans -le même que celui qui part assister le jet de Bissau ! - ainsi qu’un Hawker Beechcraft Kingair 90 B90 de 46 ans (nous verrons que c'est un Beech 200 et qu'il ne peut avoir que 37 ans maxi !). Les recherches Google indiquent également que le représentant dakarois de la maison n’a pas de peine à affréter des gros porteurs et des hélicoptères. Il affectionne notamment un Boeing 727-230 dont on entendra parler." Le club est en effet minuscule, et affiche vaillamment trois Piper PA-28, le 6V-AHE, le 6V-AHA et le 6V-AGW. On y rencontre aussi un cas : la première femme pilote au Sénégal, Marie - Yvonne Magnan, forte de ses plus de 9500 heures de vol, et qui est certifiée sur Gulfstream I et sur Beechraft King Air 200. Mais pas moyen de trouver trace photographique du fameux 727, pourtant cité à plusieurs reprises comme ayant bien été acheté par AAA.

 

 

Une compagnie qui avait déjà eu maille à partir avec les autorités sénégalaises, avant même le crash du Boeing. "En 2009 cependant, Africa Air Assistance, avec une autre entreprise (Derishbourg-Atis), est interdite d’exercice par les autorités aéroportuaires qui leur reprochaient de « squatter » carrément le hangar de maintenance de l’aéroport international de Dakar. « Sans autorisation, ni agrément » ! Le journal sénégalais qui relate l’affaire est formel : « au moins 3 avions, dont un Boeing 727/230 d’Africa Air Assistance destiné au fret, et deux autres petits avions, dont un appartenant à la Guinée-Bissau, ont été évacués du hangar ». Un feuilleton judiciaire oppose alors Karim Wade, le ministre des Transports, à Ibrahima Gueye, le patron de AAA qui réclame 600 millions CFA de dommages et intérêts. En juillet 2009, le verdict tombe : AAA doit quitter les lieux sans un kopeck de dédommagement." Derishbourg-Atis a t-on pu lire ??? "acteur majeur des services aéroportuaires dans le monde" ? Que vient faire-là la société "squatteuse" qui possède à son conseil d'administration Mathieu Pigasse ou bien qui a été à un moment propriétaire du club de Rugby de Brive (et propriétaire des "Inrocks") ? 

 

L'auteur du site pose juste après la bonne question : "Qu’est devenu Ibrahima Gueye ces derniers temps est une bonne question, car personne ne sait vraiment. Il n’est plus venu au Mali depuis plusieurs mois. Ce qui lui est reproché est d’avoir affrété au moins le boeing de Tarkint et d’avoir en partenariat avec Eric Vernay et Ben Hako, inculpés depuis mars dernier, d’avoir fait poser des avions sans autorisation au Mali. En particulier, un petit bimoteur de 6 à 10 places, un Cessna 402 C, immatriculé J5-GTA que la presse donne pour familier au Mali. Rien d’étonnant sauf que les célèbres « spotters » que sont Tiago Palla et Jaoo Mellim ont plusieurs fois photographié le même coucou avec le même numéro à l’aérodrome d’Evora, au Portugal en septembre 2009." Un Cessna 402 ? Le type d'avion le plus employé par les "Mermoz du trafic de coke"  ??? Voilà qui est extrêmement intéressant ! Un Boeing d'un côté, du même modèle que celui retrouvé en miettes, et de l'autre le prototype même des petits avions ayant traversé l'Atlantique ses dernières années pour amener la cocaïne : serait-on tombé sur le "client parfait", celui capable de tout expliquer à cette déferlante de drogue ?

 

 

En tout cas à défaut, avec ce bimoteur Cessna faisant la navette régulière Sénégal-Portugal, on a là le cheminement de la remontée du contenu de la drogue extraite du 727, avec cette liaison vers le continent européen. "La grosse affaire reprochée au Sénégalais, c’est Air cocaïne pourtant. Mais les immatriculations et spécifications des avions concordent-elles ? Pour plusieurs experts, le boeing échoué à Tarkint est un 727-200, il n’est pas sûr du tout que ce soit le fameux J5-GGU immatriculé en Guinée Bissau. Celui-ci, fabriqué en 1967 est un 707-321C, numéro de série 19372/655 qui avait eu un accident à l’atterrissage à l’Aéroport Kenyatta début octobre 2009 et il est aujourd’hui exposé à Sharjah aux Emirats Arabes Unis. Beaucoup de mystères sauf si l’avion de Tarkint n’est pas un 727-200 mais un 727-230. Exactement le même type d’avion dont la presse sénégalaise avait parlé. Il porte le numéro 21619 et Gueye qui devait exécuter la décision de justice contre AAA était sur le point d’amener cet avion à Rio en Juillet selon la presse brésilienne. Il se trouve qu’au même moment un cargo, le 727-200 justement, numéro 22644, opéré par Dhl sous immatriculation saoudienne HZ-SNE (exactement l’immatriculation donnée dans le câble fuité par Wikileaks) était détruit dans un accident à Lagos, selon un limier américain qui s’en est ouvert à la presse à l’époque. Le reste n’était alors qu’un jeu d’enfant : les papiers du boeing accidenté à Lagos serviront pour celui qui se sera posé à Tarkint – qui pourrait bien être originellement le J5-GCU, un avion volé d’après nombre d’experts. Pour ce qui est de l’immatriculation bissau-guinéenne J5, les mêmes experts pensent que ce ne devait pas être excessivement difficile pour Ibrahima Gueye de l’avoir. Quels que soient les schémas, le Sénégalais doit savoir un rayon sur l’affaire." précise notre fin limier. Lui, et Eric Vernay, un homme particulièrement... protégé par l'ambassade de France comme nous allons le découvrir avec effarement ! 

 

Le second "Boeing 727/230 d’Africa Air Assistance destiné au fret" venait d'être "acheté au Bahreïn" apprenait-on lors de l'avancée de l'enquête : en fait c'est un avion appartenant en fait à Swift Air, installé en Espagne, pour son bureau de Barhein. C'est très certainement le modèle EC-JHU photographié une dernière fois en Espagne, à Saragosse en juillet 2007. L'appareil avait bénéficié semble-t-il d'une remise à jour des moteurs faite par une société turque, installée à Istanbul MNG Technic (voir la photo ci-contre). Vous noterez le soin extrême apporté à la la prise de vue pour ne pas montrer le numéro de l'avion retapé : que cherchait-on déjà à ne pas montrer ? Cet appareil était donc le second candidat à la traversée, qui nécessitait on le rappelle l'installation d'un réservoir supplémentaire (souple) à l'intérieur de la carlingue pour pouvoir faire le trajet direct, comme j'avais pu l'expliquer dans ma (longue) saga. Or l'endroit même où il a été stocké pose problème : c'est dans le même hangar que vont s'abriter également des avions servant aux autorités sénégalaises. Et Bahrain, c'est aussi ce fameux pays du pétrole relevé tout de suite dans les bribes de papiers incendiés retrouvés sur le lieu du "crash" de l'appareil... (mais nous y reviendrons !).

 

Il est difficile d'imaginer que le pouvoir local, à savoir celui de la famille Wade, n'aît pas été au courant : Africa Air Assistance avait des liens étroits en effet avec ce pouvoir. Le fameux Fokker 27 (ici un des premiers achetés, le 6W-STB au Bourget en 1986, il date de 1978 et a été depuis scrappé), plus vraiment tout jeune, par exemple, servait régulièrement au transport des personnalités gouvernementales. On s'en est aperçu le jour où on avait dû le réparer, parce qu'il avait perdu son train d’atterrissage au moment d’atterrir, avec à bord, la première dame du pays Viviane Wade. Le 3 juin 2008, c'était le moteur du même F-27 qui prenait feu. Or cet avion "militaire" était entretenu justement par Africa Air Assistance, qui avait même reçu à une époque des remerciements de la part du Colonel Mouhamadou Moustapha Diawara, celui qui était à l’époque le chef d’état-major de l’armée de l’air (de 2000 à 2004) avant d'arriver à la tête de l’Aéroport Senghor. Un homme choyé depuis longtemps en France, par la remise de la légion d'honneur en janvier 2007. Et un grand partisan de la lutte antiterroriste... à l'américaine. Pouvait-il ignorer le contenu du hangar d'Africa Air Assistance et son usage supposé ? Un 727 dans un hangar où ne figurent que des Piper monomoteurs, il fallait être aveugle pour ne pas le voir ! Sans oublier que parmi les gens à bord du Fokker venu au secours du Gulfstream bourré de coke, bloqué en Guinée-Bissau, il y avait les collègues du pilote Carmelo Vicente Vázquez Guerra, arrêté en descendant du Gulfstream G1159B N351SE  avec 600 kilos de drogue à bord. Le frère du pilote de DC-9 coincé à Mexico avec 4,5 tonnes de coke à son bord, et qui a été relâché dès l’année par un juge local.  Le pilote du DC-9 mexicain, rappelons-le, échappant comme par hasard à la vigilance de la police locale lui aussi ! Bref, que ce soit l'avion ou ses occupants, difficile de ne pas se rendre compte de ce qui se tramait à partir du hangar d'AAA, d'où partent régulièrement des avions vers la Guinée Bissau, ravagée, on le sait, par une mafia de la drogue dure qui a même réussi à assassiner le président du pays, le 2 mars 2009 ! Pour beaucoup ce meurtre avait laissé indifférent : aujourd'hui, il serait temps de se rendre compte qu'il s'agissait de la culmination dans un pays de l'emprise d'une mafia extrêmement violente, liée à des militaires sans foi ni loi. Ou alors, la police sénégalaise est incompétente.

Le plus étonnant de l'histoire, au Sénégal, c'est que dès que le fils Wade (présenté par son père comme le futur dauphin) avait hérité de la charge des transports, muni de son idée de créer une société de transports sénégalaise munie de deux gros porteurs (Airbus), la première chose qu'il avait fait avait été d'expulser Africa Air Assistance de son hangar. Pendant que son père rachètait à la France l'ancien avion du chef d'Etat, un Airbus A319, pour 32 millions de dollars (20 milliards de francs CFA), ce qui avait provoqué un tollé général dans le pays. Tout le monde se demandant alors où était passé l'ancien avion présidentiel.... un Boeing 727, tiens, encore un, appellé "la Pointe de Sangomar" qui, en 2007, qui avait été déjà retapé... en France, à Perpignan. En août 2010, la presse locale s'en inquiète encore : "de sources sûres, l’avion, qui est abandonné depuis des lustres par les officiels sénégalais, a quitté Dakar il y a de cela quelques mois, pour on ne sait quelle destination. « Tout ce qu’on sait, c’est que l’avion présidentiel n’est plus au Sénégal. Mais il serait hasardeux de dire avec exactitude qu’il est à tel ou tel endroit de la planète », confie une source digne de foi qui ajoute ? : « beaucoup l’annoncent à Perpignan, où elle serait envoyée pour une révision générale, mais ça reste à vérifier »". L'avion était particulièrement vétuste en effet : "si c’est un secret de polichinelle que l’avion de commandement n’est plus utilisé par le chef de l’Etat, depuis qu’il a failli prendre feu dans le ciel espagnol suite à des ennuis du hublot de son cockpit, il y a aussi le fait que ses moteurs restés longtemps sans tourner, inquiétait bon nombre d’observateurs". 

Un avion même en sérieuses difficultés, même après sa première réfection perpignanaise : "Pour rappel, c’est le 30 Octobre 2007 que l’avion de commandement était de retour à Dakar, après avoir passé sept longs mois à Perpignan, dans le cadre d’une visite technique. Ce, après que l’appareil a failli sombrer en plein vol, le 14 Avril de la même année, suite à une fissure du hublot du cockpit. Ce jour-là, les pilotes étaient obligés de faire un atterrissage forcé à l’aéroport de Palma de Majorque, en Espagne. Mais une demi-heure après avoir quitté le tarmac dudit aéroport, la partie avant de l’appareil s’était fissurée, occasionnant des frissons et des sueurs froids aux membres de la délégation de Wade, dont plusieurs ministres du gouvernement de l’ex-Premier ministre Macky Sall." Un avion qui avait certes pas mal volé : mis en service au mois de novembre 1976, il totalisait déjà au 31 Décembre 2000, 9516 heures de vol et près de 5082 cycles de décollage. En 2009, le 727 de Wade avait été "prêté" à la Guinée, alors présidée par Moussa Dadis Camara et aussi pays en pleine tourmente, avec des émeutes qui feront 157 morts, : "Nos sources indiquent que la pointe de sangomar est à la disposition du vice-président de la junte en l’occurrence Mamadou Ba Camara dit Toto. D’ailleurs il a effectué des voyages dans la sous région, plus précisément en sierra Leone, au Liberia et au Mali. Ce geste de du président du Sénégal confirme son soutien annoncé aussitôt après son entretien avec Daddis Camara le numéro 1 de la junte." Depuis, on ne savait ce qu'était devenu l'avion, jusqu'à une photo en date de février 2011 nous le montrait... à nouveau stocké à Perpignan-Rivesaltes (mais cette fois de façon définitive, à le voir s'étioler rapidement). Pourquoi être revenu à nouveau là, quatre ans après sa dernière révision, au même endroit, mystère... il y était au moins depuis juillet 2010... et même en juin !

Un avion qui avait pourtant déjà été rafistolé une première en 2002, par une société anglaise, FRA Aviation, après que Wade père ait refusé la proposition à 16 millions de dollars (moins 600 000 dollars poure deux réacteurs gardés sur les trois en place) de l'américain BF Goodrich, pour le transformer en "Super 27" comme raconté en détails ici (dans le livre sur l'assassinat de Babacar Sèye, quelques jours avant l'élection de Wade). FRA Aviation, c'est en fait Cobham, fournisseur militaire privé anglais et inventeur du ravitaillement en vol en 1934 et 33 ième firme mondiale d'Aérospace (sous le nom de Flight Refuelling Limited). Les anglais encaisseront 27 millions, pour faire le même travail. L'appareil retapé revient alors à 31 milliards de francs CFA. Pour beaucoup d'observateurs, la société anglaise aurait "ristourné" 2 miliards de francs CFA, à la famille Wade, à savoir versé ce qu'on appelle clairement... une rétro-commission ! Le 1er juillet 2002, par un décret présidentiel répertorié N°2002 636 MEF/DGF/DDI, les services de Wade vont verser 20 milliards de francs CFA à FRA Aviation, en affirmant à la presse que le coût de la remise à neuf a été de 17 milliards seulement. Le réglement se fera en 6 factures, dont la dernière datée du 22 mars 2002 sera de 6,882 millions de dollars (3,6 millards CFA). L'avion devenu B727-2M1 (Super 27, avec ses nouveaux Winglets et ses inverseurs de poussée) qui pèse de l'or, ou presque, aurait-il subi une deuxième fois le même sort en 2007 avec un nouveau refurbishment français à Perpignan ? On peut logiquement en déduire que très certainement. En cas, le coût global du vieux coucou tri-réacteur a donc du atteindre le double des 20 milliards CFA de l'Airbus A319 de Nicoias Sarkozy... acheté... avec, ou sans rétrocommissions reversées (ce n'est pas à moi de le définir, et ces marchés sont désormais théoriquement surveillés) ! Peut-on à partir de là faire confiance à un président et à son fils pour la signature de contrats aériens dans le pays ? Difficile il semble, et l'on songe sérieusement au fait que les activités d'AAA, connues ou pas, n'étaient en aucun cas... freinées. Savait-on exactement ce qui se tramait dans le hangar d'AAA ? Qu'en pensait la police locale ou les services secrets du pays ? Wade, en accédant au pouvoir, a-t-il commis la faute de trop en prononçant la dissolution du Cencar  ?

Et notre Boeing incendié dans tout ça ? Et bien c'est simple, il va aussi nous conduire lui aussi au Sénégal, jusqu'ici plutôt épargné par notre enquête. C'est un gendarme malien, plus curieux que les autres, ou plus infaillible et non corrompu qui va permettre de remonter jusqu'à lui. Le 6 septembre 2009, avant même donc que le B-727 ne se pose, un petit bimoteur, immatriculé J5-GTA, un Cessna 402C Utililiner présenté comme malien mais enregistré en Guinée-Bissau, atterrit sur aéroport international de Bamako-Sénou, de retour certainement d'un vol de vérification de l'état de la piste qui devrait être utilisé (certains pensent que c'est plutôt le Beech 200 d'AAA qui a joué ce rôle). Jusque là rien de spécial, sauf que le lieutenant Salif Keïta de la Compagnie de Transport Aérien de la gendarmerie (CTA) remarque que l'avion n'a aucune autorisation d'atterrissage à fournir : son pilote, Eric Vernay, qui est français, n'avait pu montrer aux autorités qu'une demande de permis provisoire mal rédigée et fabriquée à la hâte par Africa Air Assistance, située... au Sénégal. Or l'appareil habituel d'Aero Services Mali, sous lequel s'est d'abord présenté Vernay, est un Piper PA-31-350 Chieftain ! L'appareil arrivé à la place a beau être connu sur place, et avoir été vu à plusieurs reprises par des "spotters" au Portugal, car ce n'est pas sa première visite au Mali, le lieutenant n'en démord pas : il n'a pas ses papiers en règle. Ce lieutenant zélé remet aussitôt un rapport circonstancié aux autorités aéroportuaires du Mali, qui au lieu de classer l'affaire, décident de remonter plus haut, et même carrément de demander la suspension de permis d'exploitation aérienne d'AAA. Ce qui va leur prendre plusieurs mois, bien entendu. La raison peut paraître surprenante mais en fait l'administration malienne avait tout de suite "bloqué" sur le nom du responsable d'AAA : Ibrahim Gueye, réputé mêlé, déjà, depuis longtemps à un trafic de drogue en Guinée-Bissau. AAA est en effet une entreprise possédant à la direction triangulaire, où figurent le français Eric Vernay, Ibrahim Gueye et le directeur local de Go-Voyages, Ben Hacko. Le voyagiste Go Voyages, "classé n°1 en France avec plus de 2,7 millions de voyageurs", et ayant à sa tête Axa Private Equity (du groupe Arnault) qui a racheté depuis 58% des parts . Bref, dans ce dossier, on va de surprise en surprise.

        

 En cherchant un peu plus loin, les autorités découvrent d'autres documents, cette fois en provenance de la Guinée-Bissau, à propos de l'immatriculation supposée du Boeing incendié, donnée cette fois comme étant le J5-GCU. Un lecteur, Apalco, en fait part aux lecteurs d'Agoravox le 20 janvier dernier. Parmi les cinq documents une série de lettres sous le nom de l'Agence de l'aviation civile de Guinée-Bissau (AACGB). L'une d'entre elles est adressée à Ibrahima Gueye, identifié comme étantl'administrateur de "Africa Air Assistance" (...) la lettre informe M. Guèye que le Boeing B727-200F de Guinée-Bissau, sous l'inscription J5-GCU n'est plus considéré comme en état de navigabilité, et demande des informations concernant la localisation de l'aéronef , qui doit être identifié dans les 24 heures". La lettre est datée du 5 novembre 2009 (la traversée du B-727 a eu lieu le 16 octobre). À la même date, l'AACGB a envoyé deux lettres aux autorités de ses homologues de l'aviation civile, au Nigeria et au Venezuela. "L'AACGB a déclaré qu'il avait été informé que l'avion J5-CUU opérait sous un contrat de location venezuelien avec un équipage nigérien. Les autres lettres demandaient que les autorités nigérianes et vénézuéliennes de l'aviation civile devraient interdire de vol l'appareil". La lettre finale est de l'AACGB à la Civil Aviation Authority du Mali (ANAC) en date du 1er décembre 2009. Dans cette lettre, l'AACGB informe ANAC qu'il a appris que "l'appareil J5-GCU a effectué des vols de la Colombie vers le Mali" (en somme on vient d'apprendre que ce n'est donc pas le premier trajet du genre !) L'AACGB demande l'assistance de l'ANAC pour le contraindre au sol en raison de sa certification de navigabilité qui a expiré. Mais il est déjà trop tard. Les autorités ont pourtant fait leur travail, mais la machine était déjà en marche avant qu'elle ne réagisse. Personnellement, j'indiquais ici qu'en effet "qu'un Boeing 727 « immatriculé J5-GCU de Guinée-Bissau« , a bien été vu en train d’atterrrir à l’aéroport international de La Chinita, à Maracaibo, à 11h heures du matin, le 16 octobre, en provenance de Panama, où il n’est resté qu’une heure, le temps de faire le plein. Son équipage a présenté aux autorités un plan vol à destination de Bamako..." Si l'atterrissage a eu lieu comme on le sait aujourd'hui le même jour, cela laisse davantage que trois semaines encore pour effacer ces traces : selon le gouvernement malien, il aurait eu lieu aux alentours du 5 novembre, et les autorités n'auraient pas réagi avant début décembre.... freinées, on l'a vu, par les ordres de la DGSE française. Un mois à peu près avant son périple, pourtant, un gendarme malien plus curieux et plus probe que d'autres avait tout découvert. Mais le temps de faire toutes les paperasseries...

  

En cherchant dans les documents de la société, les gendarmes maliens et sénégalais sont tombés sur un autre document essentiel : Un "Aircraft Air Worthiness Certificate", un certificat de vol en provenance d'Arabie Saoudite fait par le Saudi Arabian General Authority of Civil Aviation, pour un... Boeing B727-200 de type cargo, immatriculé HZ-SNE. Un avion du Bahrain, de type 727-223 ADV. Or l'avion que désignait jusqu'ici les autorités maliennes en J5-GCU n'existait plus : il s'était écrasé il y a peu à Lagos. Seuls deux types d'avions s'amusent à jouer ainsi avec leur immatriculation : ceux qui transportent des armes... ou de la drogue. Et ça, les gendarmes de tous les pays le savent. Pourquoi donc la presse n'avait-elle pas donné dès le départ ce N°HZ-SNE ? Pourquoi avoir avalé le bobard du J5-GCU  qui s'était crashé à Lagos ? Visiblement, on a fait d'énormes pressions dès le début pour ne pas révéler d'où venait exactement cet appareil !  Le temps de protéger qui ? Aujourd'hui, bizarrement, alors que l'on a pas encore spécifié officiellement que c'était bien lui, le registre mondial des enregistrements d'appareils le confirme : en fait il y a eu deux Boeing 727 ayant porté ce numéro : un B.727‑277(F) qui a fini sa carrière en Afrique du Sud, chez DHL, et qui a été détruit lors d'un accident. Son numéro de construction étant le 22644 chez Boeing. C'était lui aussi un ancien Swiftair de Bahrein, sous le numéro EC-HHU. Celui qui a traversé l'Atlantique avec la drogue est donc un autre HZ-SNE, le numéro 21619 de chez Boeing, un B.727‑230(F) qui a volé en Turquie à ses débuts. Annoncé aujourd'hui comme étant "destroyed"... alors qu'il appartenait à des "Private users in Guinea Bissau" et que sa dernière compagnie était... "Africa Air Assistance" !

Voilà qui sidère et inquiète : car il aussi, qu'en dehors de la mise en branle de l'administration malienne, il semble bien qu'on ait assisté à un ballet diplomatique forcené du côté français depuis l'incendie du 727. Dès l'annonce de l'arrestation d'Eric Vernay, à Torokorobougou, où il résidait, comme pilote du Boeing crashé au Mali, l'ambassade de France faisait savoir qu'elle lui apportait son aide et sa protection diplomatique. "Selon Bernard Valero, porte-parole du Quai D’Orsay, Bernard Valero "le dossier d'Eric Vernay, qui réside depuis plusieurs années au Mali, était suivi par le consulat de France à Bamako dans le cadre de l'exercice normal de la protection consulaire ". Le contenu de cette protection consulaire ferait actuellement l'objet de discussions de haut niveau entre les autorités françaises et maliennes", pouvait-on lire le 14 mars dernier.. Le pouvoir malien ne semble donc pas avoir été le seul à vouloir étouffer l'affaire. On a en effet beaucoup gesticulé autour de cet avion perdu en plein désert, du côté français. Au Sénégal, également, pivot de l'affaire, ce que nous verrons demain plus en détail encore si vous le voulez bien.