De Victor Jara à Guantanamo (59) : le 1/3 des avions américains vole sans papiers !

 

C'est la pire des révélations qu'ait pu faire à ce jour l'administration US. Et pour l'annoncer, bien sûr, la société qui en est responsable a manipulé la presse. Dans les premières annonces révélant l'ampleur du désastre, en effet, on avait ce genre de tire : "crainte que le terrorisme s'accentue alors que la FAA révèle qu'il lui manque les informations sur un tiers des avions circulant aux Etats-Unis". En mettant l'accent sur la peur du terrorisme, la FFA tentait déjà de minimiser d'une certaine manière son rôle, où sa responsabilité est dégagée par un "ont disparu". D'autres journaux ne s'y sont pas laissés prendre, qui ont eux titré  : "les autorités ont égaré les informations vitales sur 1/3 des avions US en circulation" une sentence plus roche des faits, car il n'y a qu'un responsable à ce gâchis... volontaire. La FFA, et son patron, J. Randolph Babbitt, nommé en juin 2009. Il a été précédé par Jane Garvey (de 1997 à 2002, Marion Blakey (de 2002 à 2007, Robert A. Sturgell (de 2007 à 2009) et Lynne Osmus qui n'a fait qu'un cours séjour de 5 mois 1/2 à la tête de l'agence, étant nommée à titre transitoire par l'administration Obama. C'est donc bien sous l'influence de ce dernier que le scandale des avions sans noms et sans papiers éclate : tous les directeurs et directrices prédédents ont laissé faire et laissé aller.

Depuis 1997, plus aucun contrôle n'avait donc été mené : un vide dans lequel se sont engouffrés aussi bien les vendeurs de drogue que les terroristes. L'exemple le plus frappant étant le décomissionnement officiel d'un des avions s'étant écrasé lors du 11 septembre plusieurs années seulement après le crash. Le 11 septembre étant aussi un manipulation de registres d'avions, on constate aujourd'hui que l'incurie a été faite sciemment pour avant tout brouiller les pistes des enquêteurs. Ainsi, le N334AA, Serial Number 22332 (Model 767-223 Mode S Code 50722254 Year Manufacturer 1987), à été officiellement "décomissionné" (retiré d'autorisation de vol) le 14 janvier 2002 seulement avec la raison "appareil détruit". Même chose pour le Serial Number 24602 Type Registration, Model 757-223, Mode S Code 52072030, supprimé des registres à la même date. Le mieux étant les Serial Number 21873 Model 767-222 Mode S Code 51773757, Year Manufacturer 1983, et le 07/01/1996 Model 757-222 Mode S, Code 51721341, Year Manufacturer 1996, supprimés tous deux le 28 septembre 2005 seulement avec comme raison "appareils exportés". Or ce sont tous les avions du 11 septembre, et les deux derniers "exportés" et non "détruits" ne sont autres que celui entré dans la tour Sud, de l'United Airlines Flight 175, et l'autre, celui de l'United Airlines Flight 93, crashé à Shanksville. S'il y bien une chose pour démontrer l'incompétence de la FAA, ce sont bien ces deux appareils, censés avoir volé jusqu'au 28 septembre 2005 ! Il auraient volé quatre ans après avoir été réduits en miettes ? Et pas un, à la FAA, pour s'en apercevoir ? Pas un des trois dirigeants successifs pour s'en soucier ? Mais à quoi ont donc servi Marion Blakey, Robert A. Sturgell et Lynne Osmus ? Marion Blakey, qui a suivi de près l'enquête sur le crash de l'Airbus du vol 587 du 12 novembre 2001 et qui n'aurait pas suivi ceux du mois précédent ? C'est incompréhensible !

L'incurie de la FAA, je vous en ai en effet parlé à plusieurs reprises ici-même, et une autre firme en a largement profité : la CIA. A se demander d'ailleurs aujourd'hui si l'aveu de la FAA n'est pas le prémisse d'un autre aveu beaucoup plus grave et à venir. Celui du maquillage des avions par cette même CIA, maquillage mené dans les ateliers de peinture de la Mena en Arkansas ou dans ceux de Van Nuys en Californie, la base qui accueillait Volpar Aviation au temps des Contras. J'avais en effet décrit la technique : "à la CIA, on peut faire autrement encore : mélanger les numéros des avions dans les registres officiels, afin de s’y retrouver encore moins dans les mouvements d’avions. Ainsi le N168 D, un des quatre CN-235 Casa de Devon Holding&Leasing, aperçu aussi bien à Prague qu’en Irak ou en Afghanistan. Le gag, c’est qu’il porte le même numéro qu’un autre avion, un Beechcraft 200, lui, anciennement N391SA, retrouvé abandonné en 2008 en plein champ au Nicaragua avec à bord plus d’une tonne de cocaïne. L’avion avait une particularité : son immatriculation était complètement fausse !!! Au final, établir la cartographie des changements de noms et d’immatriculation est une véritable prouesse, donc. Idem pour les avions amiraux de la flotte, des 737 cette fois, dont un immatriculé N4476S n’avait comme propriétaire qu’une boîte aux lettres vide, au nom de Keeler and Tate Management, LLC. Une autre coquille vide". Avouez aujourd'hui que ces avions avaient des enregistrements faux, c'est reconnaître que la CIA en a aussi profité pour cacher ses manigances. Des trafics éhontés qu'avaient condamné les pays européens par la voix d'un homme désormais connu pour une autre enquête : Dick Marty, qui avant de s'occuper du Kosovo s'était occupé activement des vols de "renditions" dans les prisons européennes de la CIA, et avait déjà, dès 2006, noté ces numéros farfelus.

Marty commentait ainsi ses découvertes : "le programme d'action de la CIA mis en place après le 11 Septembre 2001 et connu sous le nom de « programme de la TPS », donne à la CIA des pouvoirs accrus (apparemment comparables à celles qui existaient pendant la guerre froide). Il permet à l' CIA d'arrêter des suspects étrangers à l'aide des services de la sécurité intérieure services, de les tenir en captivité à l'étranger, d'employer des techniques d'interrogatoire (dont certaines sont très largement considérées comme pouvant contrevenir aux engagements internationaux en ce qui concerne l'interdiction de la torture) et de faire voler les prisonniers entre des pays". On ne pouvait être plus clair, et Marty avait tout découvert, déjà.

Et cela aussi je vous l'avait dit : "le système avait été décrit point par point dans un document du Parlement Européen, datant du 1 er juin 2006, intitulé "Commission temporaire sur l’utilisation présumée de pays européens par la CIA pour le transport et la détention illégale de prisonniers". "Un bon exemple d’opération en jeu de coquille est fourni par l’histoire de Premier Executive. Premier Executive est une société dont l’adresse professionnelle est une boîte postale située en dehors de Washington. Premier possédait deux avions : le Gulfstream V et le Boeing 737, utilisés par la CIA pour des "remises extraordinaires". Les deux avions appartenaient à Steven Express, une autre société-écran. La société Steven Express a une adresse professionnelle dans le Tennessee, et cette adresse n’est liée à aucun établissement. Steven Express a été reprise par un avocat, au nom de Devon Holding, une autre société-écran. L’avocat était le seul représentant/employé de Devon Holding. Ce type de jeu de coquille permet aux avions de la CIA de se dissimuler, et donc d’effacer toute trace d’opération illégale liée à l’avion. C’est ce qui s’est passé par exemple en novembre 2004, lorsque The Sunday Times a signalé que les USA louaient le jet Gulfstream V pour le transfert de détenus à Guantanamo et vers d’autres bases militaires américaines. Deux jours plus tard, Premier Executive se débarrassait de l’appareil et le vendait à Bayard Foreign Marketing, une autre société-écran. On n’a jamais trouvé trace du nom de l’administrateur, Leonard Bayard, dans le moindre registre public. L’autre avion, le Boeing 737, a été vendu à Keeler and Tate Management, une autre société-écran sans locaux, sans site web et dont la seule propriété était le Boeing 737.D’autre part, Premier Executive s’est évanoui dans la nature depuis 2005." On ne pouvait être plus clair !" Le fait de ne pas tenir de registre sérieux et surtout de n'exercer aucun contrôle de ce qui volait aux USA à grandement aidé la tâche... de la CIA ! 

Sur le cas des avions de "rendition" et les sociétés écrans qui les affétaient, la FAA est bel et bien fautive. Jamais l'administration n'a envoyé de courrier à Keeler and Tate Management, LLC, jamais elle n'a exigé que l'enregistrement de ses appareils soit vérifié. Leonard Banyard n'a certainement jamais existé, mais il était l'heureux propriétaire d'un Gulfstream V G550 coûtant au bas mot et d'occasion aujourd'hui encore la bagatelle de 59 millions de dollars au minimum. Que peut-on penser d'une administration qui laisse circuler dans la nature des engins à 40 millions d'euros sans aucun papier de propriété ? Quand le Barça achète David Villa en mai dernier, le club signe quelques papiers, semble-t-il... Le Gulfstream IV de Ouattara a bien un propriétaire en règle... car visiblement, comme le précise Jean-François Probst, le couple Ouattara est également "proche de la CIA", ce propriétaire n'est autre que l'ancien associé de Viktor Bout : "de mon point de vue, et du point de vue de certains observateurs avertis et connaissant bien les affaires ivoiriennes, il est évident que depuis longtemps la CIA téléguide avec quelques longues cornes, et assez facilement semble-t-il, le couple Alassane et Dominique Ouattara… Les rebelles du nord sont manipulés de l'extérieur, et pas seulement par l'islam avec Al Qaïda, des islamistes du nord de l'Afrique qui voudraient bien pousser jusqu'au sud. Tout cela est un imbroglio dans lequel les États-Unis nagent comme d'habitude à contre-courant." L'avion de Ouattara, le G-1159B Gulfstream II-B immatriculé N436JW ayant lui été répertorié comme appartenant bien au principal associé de Viktor Bout en Afrique, l'un des deux frères Tokoph, David, très impliqué on le sait sur le continent, et très proche aussi de l'extrême droite sud-africaine. Dès que l'appartenance a été connue de tous, l'avion s'est transformé en N1B " Il a fait une demande de "re-enregistrement" le 29 octobre 2010" note l'auteur africain du papier ayant dénoncé les liens étroits entre Ouattara, Tokoph... et la CIA ! Un réengistrement en "N"à savoir, américain, et donc à la FAA ! Un enregistrement relié au "broker" Wenworth&Affiliates, qui annonce l'avion "à vendre" ? La firme qui aurait vendu un 767 (ancien Quantas) version VIP à Eric Schmidt, le fondateur de Google comme "jet privé" ?

Mais un autre Gulfstream est plus douteux encore en Côte d'Ivoire où décidément il se passe plein de choses. C'est le Gulfstream G-III numéro N186PA, exploité par la compagnie Phoenix Air, installé à Cartersville en Georgie, (USA) qui possède des relations étroites avec l'armée américaine, notamment avec sa gamme de Learjets, ou bien son Gulfstream 1 immatriculé N192PA, lanceur de drones à réaction servants de cibles (des BQM-74 Chukar, utlisés massivement lors de l'attaque contre Saddam en 1991, ils ont servi à provoquer l'illumination des radars anti-aériens qui ont ensuite pu être détruits plus facilement !). Un avion piloté par un dénommé Brian Edminster, paraît-il. Un avion qui semble avoir provoqué chez certaines réactions, disons... justifiées : "Alors que l’avion américain était attendu à l’aéroport de Port-Bouet, on apprend plutôt qu’il a atterri à l’aéroport de Bouaké après être passé par l’Algérie et Ouagadougou. Selon des informations de sources fiables, le changement de destination est due au fait que l’avion est passé par l’Allemagne où il a pris des mercenaires. Alors qu’au départ, dans la lettre adressée aux autorités par l’ambassadeur des Etats-Unis, ceux qui étaient à bord se rendaient à Abidjan pour réaliser une enquête à l’ambassade de la Riviéra Golf après les échanges de tirs du 16 décembre entre les FDS et le conglomérat rebelles-ONUCI-Licorne. On se rappelle qu’une roquette tirée par l’ONUCI était tombée dans la cour de l’ambassade sans exploser (heureusement)".

Un Gulfstream de Phoenix Air se rendant en Côte d'Ivoire bourré de mercenaires ? Voilà qui est plutôt inquiétant. Car les avions de Phoenix Air ont été liés aux basses œuvres de la CIA, notamment les deux Learjets 35, le N541PA et le N547PA. Selon un site allemand de spotters, le N541PA, notamment "a effectué au moins 8 arrêts en Allemagne et a été accusé par Amnesty International d'avoir été impliqués dans des vols de restitution. La recherche a montré que les avions de Phoenix "avaient un contrat avec le ministère de la défense US et étaient équipés chacun d'un système de guerre électronique et ont participé à des manœuvres secrètes, y compris sur la base de l'armée de l'air de Rheine-Main". L’Allemagne a connu 94 passages d'avions de renditions, la Grande-Bretagne 76, la République tchèque 15, l’Espagne 15 et la Grèce 13. En France sont passés les Learjet N221SG (à Brest-Guipavas) et le le Gulfstream III, immatriculé N50BH au Bourget. Les avions de Phoenix véhiculant des soldats ou des mercenaires allemands est donc une info plausible.

Mais ce n'est pas tout, car Phoenix possède aussi un lien plutôt exceptionnel avec... l'histoire. On sait que Mohmamed Atta prenait ses cours chez Huffman Aviation en Floride, appelé aussi parfois "the Venice Jet Center", car installé dans cette ville, exactement au Venice Airport. Or que trouvait-t-on dans ce même aéroport comme FBO (Fixed Base of Operations), à savoir comme base de fonctionnement pirmaire d'une société importante ? Phoenix Air ! Et ses avions, ses Learjets, étaient tout simplement ceux d'un des propriétaires d'Huffman Aviation, Wallace J. Hilliard, le "mormon mystérieux" pris un jour dans un trafic de cocaïne ! Depuis, l'aéroport de Venice a été racheté par “TriState Aviation Group LLC", une société "de papier" nous dit Daniel Hopsiker, qui précise que cela fait 50 ans que l'aéroport de Venice est lié à des activités douteuses et à la CIA. L'avion contenant 4,5 tonnes de coke arrêté au Mexique était lié à cet aéroport, comme celui retrouvé coupé en deux dans le Yucatan avec le même poids de cocaïne à bord. Dont le dirigeant s'appelle Henry Paulino : il avait été arrêté et condamné en 2004 pour diverses escroqueries. Mieux encore : son adresse internet figurait "airproperty.net", nom déposé par "Airside Investors,” précise le fin limier. Or cette société, justement, détenait un Gulfstream I comme celui de Phoenix, qui est allé en 2006 diffuser des programmes radios et TVs au bord de la côte Cubaine, une opération de propagande "à l'ancienne". Pour les vols, le nom de Phoenix apparaissait déjà dans le contrat. Il remplaçait discrètement l'Hercules C -130 du Pentagone appellé "Commando Solo'' qui a fait la même chose pendant plus de cinq ans. L'avion était un Grumman G-159 de 1962 enregistré sous le numéro N820CB, ancien N197PA, appartenant à Airside Investors LLC, dans le Delaware, à l'adresse The Brandywine Bldg / 1000 N West St Fl 10, à Wilmington. Un simple bureau dans une tour, celle du Young Conaway Stargatt Taylor. Un cabinet d'avocats ! Pour l'opération, le Congrès avait accordé à Phoenix 10 millions de dollars. Pour mémoire, c'est ce type fort particulier de C-130 qui a circulé autour du Pentagone lors des événements du 11 septembre. Avec le "Doomsday Aircraft", aperçu le même jour, ils faisaient la paire pour envoyer ce qu'ils voulaient comme message, en empêcher d'autres et diffuser les images qu'ils souhaitaient. On tourne toujours autour du même nid de vipères. Le N197PA sera photographié le 22 décembre 2004 à Porto Rico. Et l'on retrouvera dans un marais au Guatemala,  au parc Laguna del Tigre, les restes d'un avion de ce type, plutôt rare à vrai dire sur le marché, ayant visiblement servi au transport de drogue. L'engin, hautement reconnaissable à ces moteurs, des Dart anglais. D'où venait-il, mystère !

Et la catastrophe n'est pas sur le point d'être effacée du jour au lendemain : "Pour faire face à la désorganisation, la FAA est en train d'annuler l'enregistrement de tous les aéronefs civils - une catégorie qui comprend presque tout, sauf les avions militaires - et en exigeant que les propriétaires se réinscrivent. La ré-inscription sera échelonnée sur trois ans, et les titres de propriétés des avions seront nécessaires pour renouveler les homologations, tous les trois ans, par la suite" nous dit CNN. Ce qu'il y a de fabuleux dans la mesure, c'est l'aveu de ce qui n'avait pas été fait avant : en somme, on pouvait acheter n'importe quel avion, le revendre aussitôt, en changer le numéro, ne pas le réinscrire et néanmoins le faire voler. La FAA avait en fait inventée elle-même les procédés qu'ont employés pendant des années tous les trafiquants de drogue ou même les trafiquants d'armes comme Viktor Bout pour faire voler des avions qui ne leur appartenaient pas ou n'avaient aucun papier officiel ! Et sans pour autant jamais été vérifié en trois ans par les autorités américaines ! Combien d'avions de trafiquants de drogue ont profité de cette incurie généralisée ? Combien de vols contenant des prisonniers de Guantanamo ont-ils eu lieu avec des faux numéros de registre ? Combien d'avions de la CIA ont transité par la "Base Camp" sous un faux numéro ? Non, décidément, ça a été bien pratique pendant des années, cette mascarade !