La Lib�ration (32) : l’arme « secr�te » US, des cargos � la cha�ne !

par morice
vendredi 1er juillet 2011

L'effort de guerre industriel américain, par lequel nous avions débuté cette seconde série historique ( à l'épisode 13*), ne toucha pas que la production d'avions. Une arme "secrète" allait leur faire gagner la guerre : un bateau, tout ce qu'il y a de plus banal d'aspect mais construit selon des méthodes d'organisation nouvelles, sinon extraordinaires. Dans un esprit bien capitaliste, les armateurs, pour faire baisser les coûts de revient embauchant des personnes non qualifiées en priorité, dont beaucoup de femmes, qui se retrouvèrent soudeuses de cargo après avoir reçu une formation express qui avait coûté seulement 300 dollars à leur employeur. Avec cette main d'œuvre à bon marché, les chantiers navals américains produisirent en masse ce qui allait alimenter l'Angleterre et la Russie de Staline, via les ports de Mourmansk, ces fameux Liberty Ships, increvables navires qui ne furent sacrifiés que dans les années 70 pour la plupart, et qui permirent aussi le redémarrage de l'économie mondiale, comme par exemple pour l'Italie où ils formèrent intégralement la charpente de sa flotte de commerce d'après guerre. Place aux vaillants bateaux de la Liberté (Liberty Ships), à qui l'on doit en grande partie d'avoir, à leur façon, contribué aussi à faire gagner la guerre.

Face aux pertes terribles de cargos durant les premières années du conflit (lire ici les dégâts), dues à la rapacité des sous-marins allemands, très bien organisés, les autorités anglaises et américaines envisagèrent de réagir en décidant de construire des cargos le plus rapidement possible, à défaut de pouvoir vaincre ces terribles U-Boots et leurs raids meurtriers. Pour faire vite, ils fixèrent leur choix sur un type de cargo océanique qui avait fait ses preuves depuis longtemps : celui des cargos anglais, eux-mêmes héritiers des cargos à vapeur datant de... 1879, avec des accommodements spéciaux pour les besoins américains et de sérieuses concessions au modernisme ambiant : le "nouveau" navire, bâti sur des plans anciens, sera propulsé par un moteur à vapeur, mais sans cale à charbon : les foyers seront alimentés en fuel lourd, ce qui fera avant tout gagner de la place. Pour aller plus vite encore, une méthode de construction particulière fut retenue : interdiction d'utiliser des rivets, imposition partout de la soudure, et choix arbitraire de lignes simples, dont des lignes droites en priorité, pour éviter d'avoir à cintrer des pièces, ce qui prenait du temps. Ce choix fondamental permettait aussi de réduire les coûts, et pas que dans le matériel : plus les plans étaient simples, moins il fallait d'ouvriers spécialisés pour les fabriquer. Le fordisme et sa recherche des bas coûts contenait en lui-même ce principe : si la Ford T avait des formes simples, ce n'était pas une question d'esthétisme, cadet des soucis de Ford, qui n'a jamais su ce qui signifiait le mot design (les mauvaises langues évoquant les errements actuels comme typique de cette méconnaissance fondamentale). Il ne s'agissait pas de faire compliqué mais de faire simple et de produire en masse, là ou Ford, justement, avait montré ses capacités, en fin de guerre notamment, pour se refaire une virginité en construisant des B-24 à la chaîne dans son immense usine de Willow Run..... Bref, le Liberty Ship était à l'océan ce que la Ford-T avait été pour la route. En prime, construire un cargo c'était faire œuvre patriotique, c'est ainsi qu'on était arrivé ainsi à placer des "bons de guerre" pour subventionner la construction par l'investissement des particuliers. Les AndrewSisters feront une fort jolie chanson sur le thème, audible ici (**) Chez les ouvriers soudeurs, un bon nombre de femmes mais aussi d'hommes de couleurs s'inscriront sur les rangs de ces obscurs bâtisseurs, en espérant une reconnaissance qui fera gravement défaut au sortir de la guerre, et qui se terminera en émeutes dans les années 1960 pour les seconds.

Industriellement, chaque navire était composé de 8 gros modules, dont 5 pour les cales avant et arrière. Ces bateaux n'étaient pas conçus pour autant par tronçons séparés, comme on aurait pu le croire, mais par coque avec membrures construites sur toute la longueur, dans laquelle on venait glisser après des cloisons intermédiaires étanches, via d'immenses grues, délimitant les 5 cales notamment, ou la proue et la poupe. En revanche, les divers éléments constituant le fond de cale étaient montés par morceaux de taille similaires, les éléments préfabriqués de la poupe et la proue finissant les extrémités. Au centre, un moteur de 140 tonnes (et 500 ch) trônaît, une machine à vapeur à triple expansion marchand au fuel lourd et non au charbon, pour fournir également le chauffage et l'énergie au reste du navire. Un moteur bien classique, dessiné en Grande-Bretagne, et adapté aux USA par Hooven, Owens & Rentschler, une compagnie-fille de General Machinery Company installée à Cincinnati, dans l'Ohio. On en construisit 3 259 de ces robustes moteurs lents, tournant à 76 tours minutes seulement (ce qui les rendait obligatoirement increvables !). La disposition centrale avait son défaut : elle obligeait à un long arbre de transmission vers une hélice unique de plus de cinq mètres de diamètre, source de vibrations dès qu'on forçait un peu le train (en somme dès qu'une meute de sous-marins se profilait). Le cargo était muni de ses propres mâts de chargement, permettant d'utiliser des pontons non équipés. A l'intérieur des cales, les marchandises étaient stockées dans des formes séparées par des cloisons anti-envhahissement d'eau, en cas de torpillage. Le pont supérieur, posé sur les robustes membrures, était renforcé pour pouvoir supporter des charges lourdes : camions, chars, ou même locomotives (ils améneront des Pacific 231 lors du plan Marshall, en France !). Voire des P-38 envoyés aux anglais vers la fin de la guerre, disposés sur le pont supérieur, enfermés dans leur cocon de plastique, quand ces derniers ne volaient pas par le Groënland. Extérieurement certains de ces bateaux furent camouflés, mais en général ils étaient plutôt peints en gris neutre, sans nom apparent à la poupe. Aucun nom ne figurait sur la coque, afin de ne pas avertir paraît-il l'ennemi sur le contenu de ce qui été transporté.

Les cargos aux lignes bien ordinaires donc, pouvaient être en prime fabriqués par morceaux séparés de superstructure, notamment le château central, puisqu'ils seraient ensuite soudés ensemble. Ils étaient longs en moyenne de 135 m, étaient conçus pour parcourir près de 30 000 km à 11 nœuds de vitesse sans ravitailler, et pouvaient transporter 10 800 tonnes à chaque trajet. Le résultat n'était pas très esthétique, mais diantrement efficace : ça flottait et ça transportait, tout ce qu'on lui demandait, en définitive : on ne visait pas non plus des records de vitesse. Restait plus qu'à leur trouver un nom. Au départ, c'étaient des EC2-S-C1 selon la nomenclature de l'USMC, avec un E pour "émergence" et un "C" pour "cargo", le "2" signifiant la taille du navire : entre 400 et 500 pieds (150 mètres maxi). Quant à savoir d'où vient le nom bien connu, on pense que c'est dû au responsable de l'USMC, l'Amiral Emory Scott Land, qui en en était venu à parler de "Liberty Fleet" dans son discours de lancement du projet et à choisir surtout comme nom du premier cargo, " Patrick Henry", un choix remontanf à un image traditionnelle nationaliste du premier héros américain qui aurait lancé la phrase célèbre "Give me liberty or give me death." Bref, ce "bateau Ford-T" était aussi nimbé de sentiment patriotique : on ne cessera de s'esbaudir sur les jeunes femmes ou les travailleurs émigrés ou les noirs, non encore intégrés, devenus soudeurs pour amour de leur pays... et qui, on l'a dit, ne récolteront pas pour autant les lauriers de leurs efforts d'intégration manifestes. Le soir, au sortir du chantier où ils travaillent avec des blancs à leurs côtés, ils repartent dans des bus "réservés aux gens de couleur" (dans les chantiers au Nord-Est du pays, la discrimination n'est déjà plus la même).

Présenté comme le "programme le plus important de construction jamais réalisé" ce fut effectivement une entreprise dantesque à mettre en œuvre : on construisit de cette manière 2700 navires, soit les 3/4 de tout ce qui sortira des chantiers navals US pendant la guerre. Et ce sous une cadence infernale : en 1918, il fallait encore encore 3 mois pour faire un bateau de cette sorte. Pour les Liberty Ships, on avait décidé que cela serait fait en moins d'un mois, un nombre de jours qui ne cessera de baisser au fur et à mesure de la production. En productivité, le gain serait phénoménal : un chantier avec 50 formes construisait 69 bateaux rivetés en 1919, pour un total de de 517 000 tonnes, et un chantier naval de 1942 muni de 12 formes en faisaient 205, de navires soudés, pour un total de 2 150 000 tonnes. Le premier a été lancé le sera le 27 septembre 1941. La première année, on en fit un million de tonnes, puis déjà huit fois plus en 1942. 40% de ce qui avait été construit depuis 1913 sera construit l'année 1943, où furent construits 1 896 bateaux ! En 1942, 646 cargos avaient été construits aux USA, dont 597 Liberty Ships. En 1943, c'est simple, on en était à construire 140, de cargos, par mois, dans les chantiers navals américains ! C'est simple, on n'arrêtait pas de souder. Même en plein été, sur de la tôle, si bien qu'on trouve en cherchant un peu dans un numéro de Time Life consacré à la guerre de l'Atlantique cette scène incroyable en Californie du Sud, où des soudeurs de Kaiser sont à l'œuvre, sur un élément préfabriqué de Liberty-Ship, protégé par des parasols contre les ardeurs du soleil ! Le dernier Kaiser fut lancé en 1944 des chantiers de Richmond, comme le montre ce reportage d'époque.

À l'automne de 1942, la vitesse de production des Liberty Ships avait donc déjà largement dépassé les attentes de la commission de l'Organisation Maritime avec une période de construction moyenne de 70 jours tout compris -finitions comprises- par navire. En septembre de la même année, l'industriel Henry Kaiser de Portland, entrepreneur self made man opportuniste qui avait fait fortune dans l'obtention des contrats pour la construction de barrages des grands travaux de Roosevelt dans l'Oregon, établira un record en contruisant le cargo Joseph N. Real dans un délai de 10 jours seulement ! Plus rapidement encore, le navire Liberty Robert E. Peary sera construit dans un chantier de la côte ouest en un temps record de record du monde d'une semaine ! En 1944, le temps moyen pour construire un bateau était descendu à 42 jours, finitions comprises. Dans un séquence vidéo, on voit Henry Kaiser manipuler les éléments d'une maquette, assemblant les éléments préfabriqués comme un gigantesque Lego pré-assemblé. Dans ses chantiers, on construisait les navires côte à côte, et on en les lançait pareil. A noter que les USA ne subissant aucun bombardement, au contraire de villes comme Kiel ou Hambourg, le potentiel de production restera intact tout au long de la guerre.

Kaiser, c'est à noter, se reconvertira plus tard dans la voiture pour le peuple, mais sans succès face à la concurrence des firmes de Detroit qui brisérent tous ceux qui tentèrent d'accéder à leur monopole de fait. Après avoir fait faire un modèle par American Metal Products, qui ressemblait trop à une Fiat pour les goûts américains, il fit relooker le modèle en lui ajoutant des ailes relevées à l'arrière et un fastback, ainsi qu'une calandre avant plus agressive. Sa Kaiser, puis sa Frazer, ( plus massive) se vendit bien au départ, mais l'engin dépourvu de tout confort (ses vitres arrières étaient fixes et le tableau de bord se résumait à un seul cadran) déplût à la longue au public US. Un projet de vente en Hollande resta en suspend, les hollandais désirant un coffre arrière qui n'existait même pas dans la version d'origine ! Kaiser ne put lutter contre les sociétés qui vendaient à perte pour conquérir les places de marché et réussit simplement à tenir un peu plus longtemps en rachetant les désormais célèbres jeeps Willys, qui avaient elles aussi gagné la guerre, pour 63 millions de dollars, dont il gardait les droits de licence qui lui rapportèrent énormément. Il finit par fabriquer des voitures plus luxueuses, une niche dans laquelle il réussit mieux avec son joli sportsmen portant le nom du designer maison, Howard Darrin. Talonné par ses grands rivaux de Detroit, qui souhaitaient sa perte autant que celle de Tucker, il délocalisation en Argentine, en 1958, comme ultime porte de sortie, là où sa Kaiser Manhattan devint la Carabella. Il en produisit 15 000 exemplaires, concurrencées sur place par une Alfa Roméo ("Bergantin")... et surtout par la petite Renault ("Dauphine") !

Les cargos, étaient remplis le plus souvent à ras bord, comme l'indique ici le plan de chargement assez étonnant du Fort Halkett, construit par les canadiens et à l'existence plutôt courte, le lot d'une grande partie des Liberty Ships.Terminé le 9 Novembre 1942 pour l'administration américaine, il fut envoyé en Grande-Bretagne, en février 1943 avec la cargaison décrite dans ce plan, plein à ras bords de chars et de camions, à destination d'Afrique du Nord pour soutenir l'invasion alliée. Puis il est reparti en convoi à Freetown pour y arriver le 28 Juillet 1943 avant de repartir à vide et sans escorte vers Rio de Janeiro, un voyage qui lui sera fatal. Le 6 août 1943, arrivé à 600 miles de la côte du Brésil (965 km !), il va en effet tomber nez à nez avec les 750 tonnes de l'U-Boot IX-C (U-185) commandé par le lieutenant Maus qui larguera contre lui 6 torpilles, dont un seule fera mouche. Le sous-marin fit alors surface et finit le travail au canon. Le Halkett fut envoyé par le fond après 10 mois d'existence à peine. Le commandant du Halkett, William Walker, ordonna l'évacuation sur les chaloupes, dont la moitié sera recueillie par l'USS Goldsboro, le reste allant jusqu'au Brésil... à la rame.

Fabriqués en masse, les Liberty Ships eurent des pertes effroyables, que résument ici deux graphiques, celui couvrant la période janvier 42-juillet 42, où les bateaux coulés par les U-Boot longent les côtes américaines (les ronds bleus figurent les endoits où l'assistance ou la surveillance aérienne était inexistante), et celui d'août 42 à mai 43, où l'on aperçoit nettement le déplacement des pertes vers le milieu de l'Atlantique et la célèbre bataille du même nom, qui avait failli être gagnée par les U-Boot. Chaque point représente un Liberty Ship coulé ! Même protégés par des porte-avions d'escortes, des destroyers ou des corvettes, les "loups" de Dönitz les attendaient toujours sous la surface pour leur lancer leurs torpilles dévastatrices.

Mais la plupart finirent la guerre, pourtant, servant alors à redresser le commerce mondial, revenus dans le monde civil pendant de nombreuses années. Car cela a duré longtemps, chez certains. D'une résistance à toute épreuve (sauf quelques incidents de soudure... dues à des défauts de construction) le dernier Liberty Ship naviguant, le Hellas Liberty, anciennement, Arthur M. Huddell, rouillé de partout, à terminé sa carrière en Grèce en s'amarrant au soleil couchant une dernière fois dans le port du Pirée en provenance de Norfolk, en Virginie, le 6 décembre 2008 seulement ! Il devait y être remis à neuf pour servir de musée flottant. Il avait bien le droit à ce repos, et surtout à ne pas partir à la feraille, comme des milliers de ses prédécesseurs, sans oublier ceux qui gisent toujours au fond de l'eau, avec leur cargaison, comme ici en Indonésie, à Bali, l'USAT Liberty (construit en 1918, il avait servi de modèle au type Liberty) torpillé par le sous-marin japonais I-166. Ou ici l'Algol, lancé le 10 décembre 1942, comme ex-James Barnes, un Victory Ship décommissioné le 23 juillet 1970 et volontairement coulé le 22 novembre 1991 au large du New Jersey, pour devenir un récif pour attirer les poissons.

Comme l'avait noté si justement "Time" en son temps, l'équation de la victoire était simple :"une des raisons de la victoire des Alliés dans la bataille de l'Atlantique fut que les Etats-Unis arrivèrent à construire des navires plus vite que les Allemands ne pouvaient les détruire". Ce fut aussi, hélas, au prix de milliers de vies humaines perdues. La semaine prochaine nous retrouverons notre mine de documents en aviation, si vous le voulez bien, car nous sommes loin encore d'en avoir dressé l'inventaire complet... et encore moins les conséquences, dont une assez inattendue, vous le verrez.

La source principale est l'ouvrage "La bataille de l'Atlantique", collection la Deuxième guerre mondiale", de Barrie Pitt, sorti en 1977.

De nombreux sites existent sur des Liberty Ships musées.

http://www.skylighters.org/troopships/libertyships.html (dans lequel j'ai adapté le graphique principal). Avec son interminable liste :

http://www.armed-guard.com/ag15.html

Le Peary bâti en.... 4 jours :

http://www.usmm.org/peary.html

http://www.ssjeremiahobrien.org/

http://www.marine-marchande.net/FM/Liberty-ship/index_JOB.htm

http://www.nps.gov/nr/twhp/wwwlps/lessons/116liberty_victory_ships/116liberty_victory_ships.htm

Le magazine Thalassa avait consacré un épisode à ces navires. C'était un reportage de 2006 signé Béta Prod.

http://www.betaprod.fr/spip.php?page=betaprod&id_article=373

Un excellent documentaire ici de ROBERT FERRAND (très bonne illustration musicale !)

1) http://www.youtube.com/watch?v=wcNKzaUBHGk

2) http://www.youtube.com/watch?v=p6qfkwmmcuE

3) http://www.youtube.com/watch?v=HqfGbnucBcY&feature=related

et le sympathique site :

http://www.amedenosmarins.fr/pages/liberty_ships-2922091.html

(**) le texte de la chanson "Any bonds today ?" des Andrew Sisters , écrite par ...Irving Berlin (et chantée aussi par Barry Wood mais aussi Bugs Bunny !).

Any bonds today ?

Bonds of freedom

That's what I'm selling

Any bonds today ?

Scrape up the most you can

Here comes the freedom man

Asking you to buy a share of freedom today

Any stamps today ?

We'll be blessed

If we all invest

In the U.S.A.

Here comes the freedom man