Le 11 septembre, c’est aussi une histoire d’avions... et de vitesse
par morice
samedi 10 juillet 2010
Les tours effondrées ont gardé leur mystère, essentiellement celui de la volatilisation en poussière des noyaux d’acier qui en formaient l’assise et la charpente centrale. A ce propos, j’ai retrouvé récemment l’exemplaire de Paris-Match qui a suivi l’attentat : dedans, un superbe cliché de l’effondrement de la tour Nord (la première touchée et la seconde à tomber), où l’on distingue ce fameux noyau qui reste en l’air quelques secondes avant de s’évaporer : je le glisse à la fin de cet article, pour s’en rappeler. Mais il n’y a pas que les tours : dans cette attaque, il y aussi et à la base l’emploi d’avions. Et là, on avait négligé jusqu’ici de s’intéresser à leurs performances. Des pilotes chevronnés viennent juste de le faire (*), et leurs constatations sans appel : les frasques de ces appareils sont hors-normes. On s’en était un peu douté pour celui du Pentagone, surtout, avec son incroyable rase-mottes, mais ça se confirme aussi pour les autres : partout, on est au-delà de ce qui est recommandé par les manuels de vol. Les prétendus kamikazes auraient-ils été des pilotes de meetings, rivalisant avec les meilleurs du moment de la Red Bull Race, ou faut-il chercher une autre explication ? Les failles de l’explication officielle laissent en effet penser à tout autre chose qu’à des apprentis-pilotes de Cessna devenus en quelques leçons capables d’évaluer le taux de dérive d’un engin de 180 tonnes en virage à 944 km/h....et d’en redresser pile-poil la trajectoire à quelques mètres près. Chaque tour ne fait que 63 mètres de côté, et l’avion qui la heurte 43 m d’envergure : on peut à ce stade parler en effet d’exploit. Mais il n’est en rien humain.
En effet, les chiffres dévoilés récemment (et tout ce qu’il y a de plus officiellement) par les radars de l’impact sur la deuxième tour sont sidérants. Les chiffres aussi de celui que G.W.Bush avait dit avoir vu sur un téléviseur au "fond de la salle de classe" de Floride qu’il visitait, alors que les images de ce premier impact (celui du film des frères Naudet) dont il parlait n’avaient été diffusées que le lendemain sur les chaînes de télévision... N’oublions pas en effet que tout se passe au niveau de la mer, et non à 10 000 m d’altitude : les contraintes sur les appareils ne sont pas du tout les mêmes : elles sont nettement plus fortes, rappelle Dwain Deets, retraité du NASA Dryden Flight Research Center. "L’avion, était l’UA175, un Boeing 767-200, peu avant de s’écraser sur la tour du World Trade Center 2. Sur la base de l’analyse des données radar, le National Transportation Safety Board a établi l’impact à 510 noeuds (944 km/h !). Ce qui est bien au-delà de la vitesse de fonctionnement maximal de 360 noeuds (666 km/h), et de la vitesse maximale en piqué de 410 noeuds (soit 760 km/h, toutes ces vitesses établies au niveau de la mer). En effet si la vitesse maximale citée le plus souvent pour ce type d’appareil est de Mach 0,86 (soit 292,64 m à la seconde) elle est calculée à 10 000 m d’altitude : au niveau de la mer cette vitesse maximale n’est que de 650 km/h (elle varie encore selon la température de l’air **). Or aucun des quatre avions des attentats du 11 septembre ne sera en dessous de 756 km/h, au sol, ce qui est pure folie.... l’avion du vol 175 est rentré dans la tour WTC Sud à la vitesse de 50 mètres tous les 2/10 emes de seconde... autrement dit à fond, ou presque. Le voir heurter la tour à cette vitesse en bout de virage est une prouesse que des contrôleurs aériens en direct de l’événement qualifierons même de "militaire".
Les professionnels l’avaient bien remarqué, tel le Capitaine Russ Wittenberg, ancien de l’Air Force, qui a volé pendant 35 ans sur tous les types de Boeing depuis le 707 pour Pan Am et United Airlines, et a terminé sa carrière avec 30 000 heures de vol : "J’ai volé réellement sur les deux avions qui ont été impliqués dans 9 / 11 ; le numéro 175 et le vol 93, le 757 qui aurait été descendu à Shanksville et le vol 175 qui est l’avion ayant frappé la tour Sud . Je ne crois pas que ce soit possible pour un terroriste, ou un soi-disant terroriste de s’entraîner sur un (Cessna)172, puis de sauter juste après dans un cockpit du poste de pilotage d’un avion du type des 757-767, de naviguer, en vertical de comme en latéral, et de piloter l’avion à une vitesse supérieure à celle de sa vitesse maximale recommandée de plus de 100 noeuds, de faire des virages inclinés à haute vitesse, ce qui provoque probablement de 5, 6, à 7 G. Comme si l’avion serait littéralement "tombé du ciel". Je ne pouvais pas le faire personnellement et je suis absolument sûr qu’ils ne pouvaient pas le faire non plus". En raison de la vitesse, mais aussi de la difficulté à appréhender un avion aussi complexe, même pour quelqu’un habitué à ses prédécesseurs. Wittenberg avait lui-même constaté le temps qu’il lui avait fallu pour s’adapter à la transition entre le 727, puis le 737 et enfin au pilotage numérisé du 767 : "cela m’a pris beaucoup de temps pour être à l’aise", ajoute-t-il. On le comprend. Il est vrai que de passer de ça à ça du jour au lendemain.... Non, la théorie du pilote maladroit de Cessna devenu subitement un as sur Boeing, ce ne peut être qu’une fable ! Et c’en est une !
Le pilote pirate présumé du vol UA175, Marwan Al-Shehhi, n’ avait que 23 ans, et avait pris des leçons à Venice en Floride avec Mohammed Atta, en tout, pendant quatre mois seulement. Le 26 décembre 2000, ils avaient carrément abandonné sur une piste de Sarasota un Piper Cherokee qu’ils avaient failli tous deux faire écraser, en raison de leur incompétence notoire. En octobre 2000, Atta et lui en étaient encore aux toutes premières leçons de vol chez Jones Aviation, où il n’obtiendront pas de brevet de vol, avec seulement 20 heures de cours chacun et leur anglais déplorable. En moyenne il faut compter le double, 40 heures de vol et une dizaine de plus en solo pour l’obtenir. Ils l’obtiendront finalement sur Cessna 172, chez la fort douteuse école d’Huffman Aviation (voir mes nombreux épisodes sur la CIA, notamment ici !), le 19 décembre 2000, mais ne toucheront plus d’avion avant le 11 septembre 2001 : leur certificat obtenu chez Huffman leur permettait de voler sur Seneca II au grand maximum. Un avion de 2 tonnes maxi, volant à 350 km/h en croisière, à transmission par câbles et tableau de bord traditionnel.... résumé ainsi par un utilisateur :"il se conduit comme un camion, se pilote aux paramètres, bien assis dans l’air, il pardonne facilement et vire en douceur" . On est très loin des 180 tonnes sous les 1000 km/h ! Dans le rapport signé par Zelikow, l’auteur du rapport final sur le 11 septembre et ancien adjoint de Condoleeza Rice, Al-Shehhi est désigné comme étant le seul pilote du vol 175 : or il était loin d’en avoir les capacités ! Passer d’un camion à un dragster, franchement... après une interruption de plus de huit mois sans voler ?
Les fins observateurs avaient été étonnés en effet par l’arrondi final qui avait précédé la rentrée du Boeing 767-222/ER (N612UA) dans la tour N°2 : l’avion, on le voit sur les vidéos, rectifiait sa trajectoire en tournant (c’est pour ça qu’il se présentait l’aile gauche fortement inclinée vers le bas). En pleine ville (il ne vient pas de l’océan en effet !), avec les vents qui peuvent y circuler en tourbillons, la manœuvre avait déjà été saluée comme une véritable prouesse de pilotage. A cette vitesse, ça défie tout simplement l’entendement ! Mieux encore : l’appareil était avant descendu comme une brique. A moins de 5 minutes de l’impact, à 8H58, l’avion était toujours à 28 500 pieds d’altitude (8700 m !), au dessus du New Jersey : sa descente a été également vertigineuse ! Là encore, c’était hors normes, totalement hors-normes : "à partir de ce moment, à environ 08:58, quand Shehhi a accompli le virage vers New York pour l’instant de l’impact, l’avion était entré dans un piqué soutenu, en descendant plus de 24 000 pieds (7315 m) en 4 minutes 40 secondes, pour un taux moyen de plus de 5 000 pieds par minute (1524 m/minute). Le contrôleur aérien Dave Bottiglia, du Centre de New York , a déclaré que ses collègues et lui "ont décompté ensemble l’altitude, et ils descendaient, tout à la fin, à 10 000 pieds par minute (3048m). Ce qui est absolument inimaginable pour un jet commercial !". Selon la légende, à ce moment là, un appel téléphonique de l’avion annonçait que les deux pilotes avaient été tués. L’un des appelants aurait affirmé "qu’il ne pensait pas que le pilote conduisait alors l’avion"... ce dernier faisant des mouvements inconsidérés selon lui, un avion décrit donc comme en perdition, alors, et qui aurait réussi à viser la deuxième tour pile dedans à pleine vitesse ? C’est véritablement impossible, même à un hyperdoué du pilotage !
Or c’était aussi une prouesse qui avait été précédée de l’apparition d’une étrange lueur en façade, pointant vers le lieu de l’impact. Cela n’avait pas eu l’air d’un simple reflet : le point lumineux s’était déplacé, semble-t-il, comme l’avaient montré plusieurs saisies vidéos (sur d’autres elles n’apparait pas, car selon dépend bien de l’angle de la prise de vue). Comment, en effet, faire aboutir au bon endroit un enfin aussi lourd en milieu urbain, il n’y a pas de mystère : il fallait bien le guider, tout simplement : même un pilote expérimenté de Boeing ne peut assurer qu’il va réussir à se ficher dans un immeuble. Encore moins à 60 Km/h à peine en dessous des 1000 km/h ! "Les données indiquent que les terroristes ont volé vers la fin du WTC au sol à peu près au maximum de la vitesse de croisière des avions, ce qui représente environ 900 kilomètres par heure (560 miles /h) à une altitude normale de 10 000 m (33 000 pieds). Il est surprenant que des pilotes aussi inexpérimentés que les terroristes aient réussi à encore diriger les avions à ces vitesses et ont atteint leur cible en plein cœur. Aussi, compte tenu que l’air à basse altitude est beaucoup plus dense que celui à la hauteur normale de croisière, les pilotes ont largement dépassé Vne ( la "vitesse à ne jamais dépasser ") et donc risqué la désintégration de l’avion par le frottement de l’air," note-t-on à partir des calculs de Eduardo Kausel du MIT. Quel intérêt d’accélérer à ce point sachant que l’avion, à n’importe quelle vitesse serait totalement détruit à l’impact ? Un impact à très grande vitesse, en effet.... ce n’est plus un avion, à ce stade, mais une bombe... guidée, alors. Une théorie qui reste à étudier, avec ce "fameux" point lumineux.
Les militaires connaissent en effet parfaitement la méthode : pour envoyer un engin volant ou planant sur un objectif précis, une bombe ailée, il faut "illuminer" la cible. A savoir émettre un faisceau laser qui, en se réfléchissant sur la cible, va donner la trace à suivre à la bombe munie d’un "lecteur" laser. Le procédé est connu depuis la fin de la guerre du Viet-Nam, où il a servi notamment à bombarder les ponts d’Hanoï. Plus tard, apparaîtront les désignateurs lasers portables, courramment utilisés en Irak ou en Afghanistan, manipulés par des commandos infiltrés chargés de "cibler" les objectifs. Or, sur les films de l’impact du second avion, une source de lumière intense a bien été visible, semble-t-il au premier abord, tellement intense qu’elle était même demeurée visible à travers la boule de feu de l’explosion, paraît-il. Et cette "lumière" désignerait manifestement le point de contact entre le Boeing 767-200 et la tour sud. Cela, c’est pour la théorie qui se voudrait belle... manque de chance, en observant un peu plus on tombe sur ce qui ressemble plutôt à un vulgaire bout de papier qui tournoie dans l’air : exit le coup du pointage laser... De guidage laser, il n’y en a pas eu. Il était en fait totalement inutile ! Car même sans lumière laser, il y a d’autres méthodes : comme d’être sur la trajectoire, par exemple... muni de balises radio, et en voilà deux qui sont au bon endroit semble-t-il. Mais il y a bien mieux encore....
Dans ce cas de figure du "désignateur laser" qui tombe à l’eau, l’avion est toujours manuellement piloté : or ce n’était même pas la peine de l’être. Même sans ce pointage, il y avait moyen d’y arriver.... sans aucun pilote. li y a même plusieurs méthodes pour ça.Treize mois avant les attentats, en effet, une nouvelle technologie permettait une approche "tout en automatique" : le GPS, enfin débarrassé de son imprécision implémentée exprès pour des raisons... purement militaires. "Le 1 er mai 2000 - soit 16 mois avant le 11 septembre 2001 - le président Clinton a annoncé que les erreurs de synchronisation et de données GPS délibérément faussées appellée, "Selective Availability" ou SA, prendraient fin. La SA avait été mise en œuvre pour décourager les détournnements possibles de GPS dans l’ intérêt de la sécurité nationale. La FAA a ensuite annoncé le 24 août 2000 - seulement 13 mois avant les attentats du 11 septembre 2001 - que le signal WAAS était déjà disponible en attendant l’approbation finale par la FAA. En horizontal et en vertical les données de position précises à trois mètres près, suffisantes pour des approches de piste d’avions en précision de catégorie 1, étaient désormais disponibles sur l’ensemble des États américains". Un système reliable à l’approche automatique implémentée dans les avions depuis des années maintenant (c’est une Caravelle française qui avait fait le premier atterrissage entièrement automatique le 27 septembre 1962, comme relaté dans "Science et Vie" du mois de mai 1963 !
"Pour avoir effectué, à Orly, puis à Toulouse, une dizaine d’atterrissages automatiques à bord de la « Caravelle » banc d’essais, nous pouvons témoigner de l’impression extraordinaire que l’on ressent du poste de pilotage, à voir l’avion se poser impeccablement, sans la moindre intervention du pilote, depuis l’instant où, à 10 km de l’entrée de piste, le faisceau radio-électrique -"le glide" a été capturé par les récepteurs de bord. Une fois les volets et l’atterrisseur sortis, l’homme n’a plus qu’à afficher, sur un cadran, la vitesse optimale d’approche. C’est tout," écrivait il a 47 ans Roland de Narbonne, journaliste spécialisé. 47 ans que l’’on sait mener de façon entièrement automatique un avion de ligne là où on le souhaite.
Un pilote particulier avait réalisé la mise au point de cet appareillage nommé Instrument Landing System ou ILS : André Turcat, plus connu pour ses exploits de Griffon II et de Concorde ! L’appareil automatique de 1962 avait été fourni par la firme américaine Lear, qui avait fait place à un système Smith (ici un plus récent de chez BAE). A l’époque l’atterrissage zéro-zéro (entèrement automatisé) été "prévu pour 1966"... Pensez-bien que plus de quarante années plus tard c’est devenu chose commune. Au point de vue installations, au sol, il n’y a que deux types d’antennes ; une "Localizer" pour l’endroit de l’atterrisage et une die "Glide Path" pour fixer la pente de descente. Aujourd’hui, on sait fabriquer des antennes assez discrètes, telles que celles que nous avions surprises sur le toit même du Pentagone (le localiser étant alors noyé en façade). Des antennes maintenues par des sacs de sable, et donc provisoires. Sans même compter sur le toit, un mât plutôt discret hérigé sur un parking, à quelques centaines de mètres du Pentagone fait un très bon prétendant à un support d’ILS. Dans le cas du WTC, c’est bien entendu le large toit qui accueille les antennes : ce n’est pas ce qui manquait là-haut !
On peut même faire plus simple encore avec le procédé de la NASA du "Microwave Landing System" (ou MLS) travaillant en une seule fréquence et simplifiant encore davantage les antennes au sol. Développé dès 1995 conjointement par la FAA, la NASA, et l’U.S. Department of Defense, au départ pour poser automatiquement la navette spatiale, c’est plutôt celui-là notre mécanisme privilégié pour organiser le crash de quatre appareils à des endroits précis (ou de trois en tout cas, l’avion de Shanksville ayant très certainement été abattu). Le procédé servira au total 132 fois sur les 134 vols de la navette retournés sur terre. Vu de l’intérieur, c’est bien un pilotage total entièrement automatisé de l’engin, qui se pose comme une fleur. Plutôt ébouriffante, la manœuvre : la navette pèse ses 104 tonnes pour assez peu de surface alaire, pas si éloignée que ça d’un fer à repasser ! Tellement performant qu’il devrait à très court terme maintenant remplacer carrément l’ILS traditionnel, à partir de cette année, justement. Une solution testée au Wallops Flight Facility, en Virginie, appartenant à la NASA, à bord de son avion-type : un 757 blanc et bleu immatriculé N557NA (il n’a pas toujours été blanc).
Reste enfin comme dernier candidat possible au guidage le "Command Transmitter Systems" (ou CTS) de System Planning Corporation, la société dirigée par Dov S. Zakheim, à qui l’on doit au Pentagone, dont il fut le trésorier, la disparition de plusieurs milliards de dollars ! C’est l’homme aussi l’un de ceux qui a rédigé le célèbre memo du PNAC, le "Rebuilding America’s Defenses", qui préconisait "un nouveau Pearl Harbor" pour secouer l’apathie de l’opinion US et raviver son nationalisme. Or lui possédait aussi plusieurs Boeing 767 "blancs" (32 même), stationnés à MacDill AFB en Floride, qu’il louait à l’Air Force comme avions-citernes ou comme avions de VIPs, voyageant le plus souvent sans aucune numérotation, peints intégralement en blanc pour la majeure partie, ce qui n’est pas sans surprendre. C’est un des personnages parmi les plus intrigants du 11 septembre, qui aurait aussi revendu les plans du chasseur Lavi israélien aux chinois (en majeure partie financé par les USA !), qui en fait de puis leur fer de lance aérien sous le nom de J10-A.
Les méthodes et même les hommes ne manquaient donc pas, en ce jour du 11 septembre pour faire se crasher quatre appareils, placés sous la surveillance d’un cinquième surnommé "l’avion de la fin du monde", aperçu à plusieurs reprises en train de tournoyer dans le ciel de Washington, notamment. Il fallait aux quatre appareils "sélectionnés" une tour de contrôle : aérienne, elle fut plus efficace encore : le "Doomsday Aicraft", qui accompagne tous les déplacements d’Air Force One, avait tout ce qu’il fallait à bord pour suivre et diriger quatre avions à distance, et même à émettre si besoin était les faux messages téléphoniques ou les fausses infos destinés aux véritables contrôleurs aériens cloués au sol. Le même pour relayer les ordres de ’scramble" des F-16 disponibles et de prendre soin d’en envoyer deux vers la mer et de dire à deux autres d’évoluer à 650 km/h seulement....
Pas le même que les autres mystérieux avions blancs intégral de l’Air Force, des B-757 dont les changements de numéros indiquent qu’ils servent aux opérations spéciales de la CIA, sous l’égide du nébuleux "US Foreign Emergency Support Team" (dont la grande spécialité est... la conséquence des attentats !). On en comptait cinq au départ en 1998 dans les registres : les numéros 00-0001, 00-9001, 02-5001,98-6006 et 99-6143... mais il y en aurait d’autres... un des avions "entièrement blanc" (ou "avec des bandes rouges"ou "rouges et bleues) aperçu au ras des arbres par des résidents de Washington, tel Thomas Trapasso, pas loin de l’Army Navy Country Club, pas très loin du Pentagone ou Ms Hubbard, pas loin, elle, de l’hôtel Sheraton (celui dont les caméras de surveillance ont été saisies). Juste de l’autre côté de l’autoroute qui passe devant le lieu d’impact du Pentagone. Pour les cinq témoins au total, dont l’officier de police Chadwick, c’était bien un 757. Avec "des chiffres à l’arrière de l’appareil" pour l’une des témoins, ou des bandes de couleur pour d’autres. Parmi ces témoins, deux qui le verront survoler le Pentagone, redresser au dernier moment, s’éloigner et non s’écraser dessus. Pour tous les témoins, l’appareil était avant tout blanc, avec deux gros réacteurs : la description exacte de ceux de ’l"US Foreign Emergency Support Team..." Est-ce l’avion que Norman Mineta, aux côtés de Cheney décrira, lors de son rapport à la commission du WTC avec l’étrange phrase clé : "les ordres tiennent-ils toujours ?". Pas d’ordre de l’abattre à son encontre, dira Mineta, mais un suivi constant de la trajectoire : Cheney, ce jour-là, suivait bien un plan pré-établi...
A la fin des années 90, donc, voici comment Boeing relatait ce contrôle à distance, avec une circulation entièrement automatisée de Boeing au fond de gorges himalayennes (on ne pouvait plus démonstratif !) : "guidé entièrement par pilote automatique, un Boeing 757 d’Air China, le mois dernier, serpentait le long d’une étroite vallée fluviale entre les imposants sommets de l’Himalaya ... l’avion suivait automatiquement les méandres de la vallée, descendant sur le tracé précis de "l’autoroute du ciel" vers une piste encore hors de vue ... L’utilisation mondiale des satellites de positionnement et les instruments de bord, la navigation Naverus met en évidence la technologie de navigation pour définir l’emplacement d’un jet se déplaçant rapidement avec une précision de quelques mètres ... Vous êtes là à bord et vous n’avez plus qu’à regarder le tout se dérouler. L’avion tourne, và là où il est censé aller ... tout est automatique... l’avion dans lequel nous sommes sur est équipé de systèmes de gestion de vol Honeywell Pegasus et de récepteurs multi-mode Rockwell Collins ". Un système contrôlé à distance le 11 septembre 2001 à bord du grand oiseau blanc vu dans le ciel toute la journée ; l’E4-B, le "Doomsday Aircraft", aperçu en train de partir tranquillement de la scène fatale du Pentagone, une fois celui-ci attaqué par un autre kamikaze plieur de poteaux, et volant lui à 900 kh, mais au ras du gazon... une chose impossible à faire, même pour un pilote chevronné, tant l’effet de sol généré par le passage de l’avion à cette vitesse phénoménale serait important.
Dans le rapport final sur le WTC, il n’y aura pourtant aucune allusion à sa présence lors des attentats,à ce "Doomsday Aircraft", y compris par la bouche de l’un de ses auteurs et porte parole, Lee Hamilton. L’avion a pourtant été filmé... ce jour là, et à cet endroit précis. Le le 21 août 2006, Hamilton reviendra sur ses déclarations en dénonçant l’attitude gouvernementale et en déclarant que "la commission avait été mise en place pour échouer". On lui avait demandé de rédiger un rapport Warren bis, en fait, s’aperçoit Hamilton cinq ans trop tard. On avait même arrêté Linda Brookhart, la Vice President de la Taxpayer Federation of Illinois, uniquement par ce que ce jour là, elle avait pris un excellent cliché de l’E4B avec son Pentax au sortir de sa réunion à Washington (cliché fourni en bas de cet article, l’avion sur fond bleu). Le même avion surpris en arrière plan par la BBC lors de ses reportages en direct, lors de l’interview d’Ehud Barak, alors en visite sur place (et l’un des tous premiers à parler de Ben Laden comme responsable)... filmé en l’air à 9h43, bien après l’ensemble des attaques du 11 septembre. Quarante minutes exactement après l’interdiction de vol décrétée par le contrôleur vigilant McCormik.
Le procédé développé à partir de 1994 avait vu son point culminant... "le 25 août 2001, un 727-200 Fed-Ex équipé d’un récepteur Rockwell-Collins GNLU-930 Multi-Mode, a effectué six approches pilote automatiques et des "touchés" au cours d’un exercice conjoint entre l’ US Air Force et des vols d’essai parrainés par Raytheon en utilisant la précision mixte du système d’approche et d’atterrissage, l’homologue militaire du GPS augmentée du système civil LAAS". Au départ des techniques mises en œuvre le 11 septembre il y a donc indirectement une toute petite société innovante, fondée par Dan Gerrity, Hal Andersen et Steve Fulton, ces deux derniers étant des anciens pilotes alaskans, qui avaient inventés leur système à force d’avoir été confrontés à des atterrissages délicats dans cette partie du monde où un bon nombre de crashs ont eu lieu.
Des avions autour de cette tour N°2, on en a vus, en effet, après l’impact du premier dans la tour Nord : au moins un, photographié sous deux angles différents : était-ce le même qui allait ensuite s’écraser sur la tour Sud ? Il semble que ce soit lui en effet : dans ce cas, il a effectivement effectué un large arc de cercle pour revenir sur la tour sud et s’y empaler. C’est classique de l’ILS, ou d’un moyen automatisé d’atterrissage, qui met dans une zone d’attente avant d’enclencher la descente. Deux clichés le montrent en vol. L’un où on aperçoit un avion commercial dans la fumée du premier incendie, plutôt blanche d’ailleurs (la noire s’est déclenchée après sur les deux tours !), l’autre où on l’aperçoit en train de monter dans le ciel, très visiblement, sur la droite du cliché. Sur la vidéo figure l’heure de saisie : 7h58, ce qui ne peut se faire avec l’impact d’un seul appareil déjà visible : certainement donc plutôt donc 8h58, heure à laquelle déjà tout décollage a été interdit à la suite du premier impact. Soit cinq minutes avant l’impact du 767-200 du vol 175 qui heurte la tour Sud à 9h03, filmé notamment par un couple, Aaron Brown or Paula Zahn. Cinq minutes, largement le temps de préparer son arrondi mortel. Entièrement automatisé au GPS ou sous MLS voire avec un CTS. Pilote ou pas pilote à bord : dans ce cas, on a également l’explication de l’absence de données indiquant l’ouverture de la porte de cabine d’un des avions du scénario : personne n’avait à entrer dans le cockpit pour arriver à piloter l’engin.
Personne n’avait à piloter ces avions. Il seraient de toute façon arrivés à destination précise, entre l’étage 77 et 85 comme c’était programmé pour le vol 175. A trois mètres près, GPS, CTS ou MLS obligent. Les pirates ont-ils pensé, eux, l’avoir réellement fait ? Etaient-ils seulement à bord ? En tout cas, ce n’était absolument pas nécessaire. Etant donné leurs carences notoires en connaissances de vol, il n’y seraient de toute façon jamais arrivés. Même à la moitié de la vitesse à laquelle ils sont censés l’avoir fait...
(*) "L’éléphant dans la pièce" est avant tout la vitesse excessive des avions, selon eux.
(**) "Par exemple, si la limite de mach est le mach 0.83, à 30.000 pieds où la vitesse du bruit dessous conditions standard est 590 noeuds, la vitesse anémométrique vraie correspondante est 489 noeuds. La vitesse du bruit change avec la température de l’air, ainsi au mach 0.83 à 10.000 pieds, où l’air est beaucoup plus chaud, la vitesse anémométrique vraie correspondante serait 530 noeuds."
une série de vidéos intéressantes (dont celle des "avions blancs" ici :