Très jeune, dès 11 ans, le jeune Howard Hughes se pique de radio, phénomène en plein essor à l'époque. La radio amateur ou HAM, que va pratiquer assidûment Howard avec son appareil fabriqué de ses mains, qui lui permet d'entendre les bateaux qui passent devant chez lui et de leur parler. "La pièce de Howard était au deuxième étage, face au nord. Là, il avait rassemblé son équipement radio à ondes courtes de 500 watts, et, en utilisant son qualificatif d'appel (W5CY), il a passé des messages toutes les heures pour les opérateurs amateur dans tout le pays et aux navires en mer. Avec de jeunes collègues amateurs de radio, il a formé le "Radio Relay League" une organisation locale de jeunes amateurs comme lui". Cette chambre a été reconstituée sur le campus de l'Université de St. Thomas, au Texas (la maison natale de Hughes à Montrose, 3921 Yoakum street, faisant désormais partie du campus !). Ce goût pour la radio, passion véritable d'enfance, ne le quittera jamais : l'ouverture d'un département d'électronique au sein de la Hughes Tool en sera la preuve. Il ne cessera de se renforcer pour aboutir, on l'a vu aux radars de jets. Il ne faut jamais négliger l'importance des goûts démarrés tôt dans la jeunesse ; et Howard Hughes n'échappe pas à la règle.
Nous sommes alors en 1936, et Hughes s'est trouvé un nouveau défi : faire mieux qu'avec son H-1, imaginé par le talentueux
Glenn Odekirk. L'idée d'un record le hante toujours. Celui notamment du tour du monde, qui est alors tous les esprits : ne dit-on pas à ce moment là qu'Amelia Earheart préparait le sien, elle qui a traversé l'atlantique en 1932,
cinq ans après la traversée de Lindbergh ??? Elle sort en tout cas d'un beau record à ce moment de l'histoire : celui consistant à joindre
Honolulu (
Hawaï) à
Oakland (en Californie, soit 2 408 miles et 3295 km
) réalisé le
11 janvier 1935, qui, dans le sens inverse, pourrait très bien servir de première étape à un tour du monde. A bord de son
monoplan Vega, il y avait la toute première radio émettrice-réceptrice. Sans elle, envisager le tour du monde était plutôt de la roulette russe, avec la traversée des deux océans prévus. A bord du Lockheed Vega, en lui-même avion à part : construit en feuille de contreplaqué laminé, en deux demi-coques dont la forme est donnée contre le moule par une sorte de ballon de caoutchouc, l'engin est très étonnant, et servira à beaucoup de recorman, dont l'innénarable
Willie Post et son célèbre
Winnie Mae. Bref, un avion bois-résine, façon Spruce Goose, appelé comme procédé de fabrication "Duramold".
En radio, les choses vont aller très vite car dès 1936, on en est déjà à envoyer des
photos en fac-similé, comme nous l'apprend le numéro de juin de Popular Méchanics. Ce genre de trajets est lié intimement aux progrès de la radio. Les avions devenant eux de plus en plus performants. Le même mois, Amelia Earheart venait alors de se voir offert par la Purdue University en récompense de ses travaux de pédagogie pour les enfants, un superbe cadeau : un Lockheed Model 10E "Electra", qu'elle a fait aussitôt équiper d'un équipement radio ultra-performant, le constructeur Bendix voulant à tout prix lui faire changer son équipement d'origine (un poste Western Electric Model 13A de 50 watts émettant à 500 kHz ou en deux bandes entre 2500 et 6500 kHz) : avec 5000 dollars de graissage de patte, l'affaire est entendue : c'est Bendix qui a gagné
En attendant, Elle écrit un livre et dans les journaux, enseigne et participe à des courses aériennes, ou bien effectue des campagnes de promotion pour la Transcontinental Air Transport qui deviendra plus tard... la TWA, ou travaille déjà son futur navigateur. Une fois celle-ci créée, la compagnie recrute en effet un dénommé Frank Noonan, dont les talents de cartographe sont vite reconnus (il est méticuleux et prend toujours un sextant à son bord) : il est nommé en 1935 premier navigateur du nouveau jouet de la firme, à savoir la TWA, à bord de l'énorme hydravion quadrimoteur
Flying Clipper, qui réussit la même année la première Trans-Pacifique en partant d'Alameda en Californie jusque Manille. L'engin deviendra l'ancêtre
d'une belle lignée. En 1937, il quitte la Pan Am pour lancer sa propre école de pilotage.
La même année, le 19 janvier 1937, Howard Hughes bat
un record transcontinental, sur les pas d'Earhart, en volant non stop de Los Angeles à New York City en 7 heures, 28 minutes et 25 secondes, battant son propre record précédent de plus de 2 heures, en ayant traversé tout le pays à la vitesse fantastique pour l'époque de 518 km/h. Le vol, exténuant, à été fait à bord de son bijou de H-1 au cockpit fort étroit, le précédent
l'ayant été le 13 janvier 1936 à bord du
Northrop Gamma acheté avec beaucoup d'insistance à
Jackie Cochrane, que Hughes avait dû rencontrer plusieurs fois pour la convaincre de lui céder son avion, à l'époque très en avance. Désireux de réaliser un tour du monde, Howard Hughes est fort tenté par un nouvel appareil, plus imposant que celui d'Earhart, mais du même constructeur. A l'époque, ce sont en effet les avions bimoteur tout métal qui ont désormais la cote : le fort réussi
Boeing 247 et le Douglas DC-2, par exemple. Mais Howard Hughes choisit le Model 14 de Lockheed, appellé "SuperElectra", un "10 E" survitaminé ou passé aux stéroïdes par Don Palmer, le designer en chef des deux modèles. Son premier vol a eu lieu le 29 juin 1937, et il est entré en service chez
Northwest Airlines en octobre de la même année. Trois mois auparavant, Earheart s'est envolée de Californie vers Honolulu, mais avait raté son décollage : l'Electra partait alors en réparation pour 3 mois, et l'aviatrice décidait juste après de partir dans l'autre sens, vers l'Est, en commençant par une traversée des USA, puis de l'Atlantique, à la grande surprise de tout le monde. Les réparations sur son avion s'avérant plus longues que prévues, au point d'intriguer déjà la presse.
Howard Hughes lui, prépare méticuleusement le sien, en listant tout ce qu'il lui faut, canne à pêches comprises "en cas d'amerrissage". Prudent, il imagine de remplir les insterstices des ailes et du fuselage de balles de ping-pong (il rependra l'idée avec des ballons dans son Spruce Goose). Trop méticuleux, ses préparatifs le retardent, mais il ne semble pas en tenir compte : il va ainsi perdre trois mois à faire des tests de... pain, pour juger quel est celui qui fera les swandwichs les plus nourrissant à bord. Il a prévu des toilettes à bord, son anxiété proverbiale pour sa constipation chronique étant déjà connue (il y restera un jour chez lui 26 heures d'affilée !). L'avion est bourré d'essence, et son équipement radio un ensemble assez révolutionnaire pour l'époque, qui va lui permettre d'envoyer des messages en direct à différents radios-amateurs qui le capteront tout le long de son trajet, via la réfraction des ondes sur les couches basses de l'atmosphère.
Le tour du monde de Hughes devient pour lui un support publicitaire évident, et il en soigne la mise en scène. Hughes attend en fait calmement l'ouverture de la Foire mondiale de 1938, pour laquelle il a peint son appareil : cette foire, c'est un des plus grands événements médiatiques du moment.
Lors de son voyage autour du monde (ici son départ, et son retour, filmés), Howard s'était en effet équipé d'un excellent matériel fabriqué spécialement par sa toute jeune division électronique. "Si Jules Verne a pu rêver de faire le tour du monde en quatre-vingts jours, Howard Hughes a accompli cet exploit en trois jours. Une aventure extraordinaire que ce passionné de vitesse et quatre membres d'équipage ont menée à terme. Le milliardaire avait pourvu le Lockheed Model 14 Electra des équipements les plus modernes en matière de communication et de navigation. Il avait mis dans les ailes de l'avion 40 kg de balles de Ping-Pong, pour qu'il flotte en cas d'amerrissage forcé. Le fantasque Hughes ne fait pas les choses à moitié : il avait installé à New York un centre de météorologie qui recevait et transmettait au Lockheed des informations venues des endroits par lesquels il passait, l'Europe, le Pacifique et la côte ouest des Etats-Unis. Mais Hughes est aussi un homme d'affaires avisé : son arrivée coïncida avec la foire mondiale de New-York. Il avait d'ailleurs baptisé son appareil New-York World's Fair. Autant dire qu'il ne s'attendait pas à être seul sur la piste de Floyd Bennett Field. 25 000 personnes sont venues acclamer. connu il se doit, ce record de vitesse pour un tour du monde. En 3 jours 19 heures et 14 minutes, Hughes a fait son entrée dans l'histoire". Passionné de radio, il est logique de retrouver dans les années d'aprés guerre un Howard Hughes qui va s'intéresser de près à cette dernière comme arme de propagande. L'homme a touché à tout, On le sait. Et c'est bien ce qu'il va faire dès les années 50, après la guerre.
A peine atterri, le 14 juillet 1938, Hughes ne tarit pas d'éloge non pas sur son appareil, mais sur surtout sur sa radio de bord. Et tout son système de navigation dont un tout nouveau pilote automatique qui sait tenir enfin un cap." Il n'est pas correct de dire que j'aurai concu le premier pilote automatique pour un long trajet. Et je ne dirais pas non plus que la première radio intégrant un système de navigation a été installée sur cet avion . . Je pense que vous pouvez dire en revanche que l'équipement radio - que je n'ai pas construit personnellement, mais qui a été conçu sous ma supervision, a été le meilleur système de communication radio jamais conçu pour un avion, et que le système de navigation tout à la fois radio et céleste était certainement de loin le plus efficace jamais installé ou utilisé à ce moment-là, et la navigation effectuée sur le vol était de loin le plus précise de celle réalisée pour un vol longue distance à ce moment-là. La navigation à travers ce vol autour du monde était si précise que l'avion n'a jamais été plus de quelques miles au large de la trajectoire voulue". Il insistera aussi sur la présence à bord de l'avion d'une foultitude de micros, avec lesquels ses ingénieurs avaient pu parler durant tout le voyage.
Deux radios, WABC, avec 115 stations, et WEAF-WJZ avec 152 stations d'émission avaient fait la part belle à l'exploit, plus 77 radio-amateurs pour relayer les nouvelles :
logique de voir alors à l'aéroport de New-York, à son retour près de 25 000 personnes. Il se retrouvera ainsi, lui qui détestait la foule, à devoir parader en pleine ville, sous la pluie habituelle de papier et de confettis, ayant battu Willy Post de près de trois jours. La veuve du pionnier américain des vols longue durée ira recupérer dans un gest e théâtral sur la queue de l'appareil le chewing-gum qu'elle avait collé au départ, et qui était toujours-là, en affirmant que c'était un porte-bonheur. Lors de sa première traversée, celle de l'Atlantique (il était parti vers l'Est aussi) il avait divisé le temps de Lindbergh par deux : il avait mis 16 heures et 38 minutes et Lindbergh 33 heures et 30 minutes. Tout s'accélère, avant guerre et l'expostion de 1938 (son logo est ici à droite) devient de facto le temple de la vitesse.
S'il est assez prolixe sur son équipement radio, c'est qu'il désire bien sûr le vendre. Le grand maigre qui a volé avec lui durant tout le trajet est le génie du système : Richard Stoddard, alors âgé de 37 ans seulement, le premier aux USA à avoir eu une licence commune d'aviation et de radio. Comme Hughes, il avait débuté la radio très tôt, en en vivant professionnellement dès l'âge de 14 ans : il avait été encore pllus précoce que son employeur. La guerre approchant à grands pas, les équipements radios à bord du vol de Hughes avaient un autre but : celui de tester du matériel militaire. Pour Stoddard, cela va même commencer avant Pearl Harbor :
"en 1940, Dick a organisé la société de Radio Stoddart qui a conçu et fabriqué des émetteurs et des récepteurs radio pour les avions, principalement l'avion qui seront convoyés en Europe pour aider les britanniques pendant la Seconde Guerre mondiale. Avec l'aide d'un contrat d'Armée de l'Air en 1944, Dick et plusieurs de ses ingénieurs ont conçu et fabriqué le premier récepteur à très haute fréquence (VHF) qui était constamment joignable dans la gamme 100 MHz à 400 MHz. L'instrument utilisé le détecteur de valeur moyenne et le détecteur de crête qui ont été utilisés pour mesurer les émissions à bande étroite et les "valeurs de bruits de fond" des émission s à large bande. Sur la base de cet instrument révolutionnaire, Dick a négocié avec le Bureau de la Marine des contrats qui ont abouti à l'élaboration de l'URM-6 (NM-10A) en 1948". Un appareil dont la caractéristique est l'antenne orientable en forme de cercle, exactement comme celle qui pointait au dessus de la cabine de l'avion d'Amelia Earhart, et dont on avait surpris l'aviatrice en faire la publicité, en la tenant notamment dans ses mains. Bref, l'avion du record avait aussi à bord... un équipement parfait d'espionnage !
La presse de l'époque le dira à demi mot au milieu des éloges : "l'avion a été équipé de la dernière génération de transmission radio, de navigation, de balise de détresse, et d'autres équipements. Les journaux ont rapporté que des « engins secrets de l'armée" se trouvaient à bord, pour effectuer des mesures sur un territoire étranger. Plus que son record de vitesse, Hughes était fier d'avoir prouvé les capacités de ces nouvelles technologies. Le vol a aussi démontré le potentiel de créer des entreprises commerciales transocéaniques, qui devenaient faisables si les temps de vol devenaient plus courts, et les communications continues". Bref, le record civil semble bel et bien avoir été le paravent d'essais destinés aux militaires.
Pour le confirmer, d'autres revues énuméraient le catalogue à la Prévert du vol de Hughes : "ils ont été guidés par l'ensemble le plus rassurant de gadgets volants jamais embarqués dans un avion privé, y compris un compas de radio guidage pour les garder sur la bonne voie, en prenant des paliers à partir de navires en mer, un indicateur périscopique de dérive tout nouveau,
un auto-pilote avec gyroscope qui fait la plupart du trajet, et un émetteur radio puissant rélié à une antenne "Trylon" visible à l'Exposition universelle de New York". Le but du vol de tour du monde de Hughes était aussi de faire de la publicité pour amener des étrangers à venir visiter l'Exposition universelle de New York. Le pays y montrait alors une forme industrielle incomparable, à grands coups de réfrigérateurs (Kelvinator, qui se liera aux voitures Nash) ou de machines à laver (des Maytag ou des Whirlpool Corporation ou Bendix avec sa première machine à tambour). Le "Trylon", symbole de la foire, devenant même un morceau de Cab Calloway, aux accents Ellingtoniens, sinon évocateurs de Glenn Miller...
Car son trajet à travers le monde, un an à peine avant le début de la seconde guerre mondiale passait juste au dessus de l'Allemagne, alors en plein réarmement. Les allemands venaient luste d'annexer l'Autriche, le 13 mars, et les usines d'armement tournaient déjà à plein. Ils avaient donc accepté le survol, mais à une seule condition : qu'il se fasse à 12 000 pieds (3650 m) d'altitude uniquement. Les allemands restèrent méfiants : durant toute la traversée du pays, des avions allemands restèrent dans le sillage de l'avion de Hughes. Avait-il eu le temps de prendre quelques clichés, et avec quel matériel... ce n'est pas lui qui allait le dire, en tout cas c'est un autre, qui allait le suggérer... celui qui avait acheté le même avion qu'Amelia, ce qui restait dans la famille de celui d'Howard. Hughes ne se posera donc certes pas à Berlin, mais fera effectivement sa troisiéme étape Paris-Moscou en ligne droite, ce qui l'amenait à survoler directement la Ruhr et Berlin...
Hughes avait-il espionné quoi que ce soit lors de ce tour du monde, et surtout l'Allemagne ? Cela ce n'est pas lui qui va nous le dire, mais un autre personnage que nous verrons demain, si vous le voulez bien.