Tramway vs petite ceinture, l’archétype d’une société qui va mal

Le choix d'un moyen de transport moins pratique, moins évolutif, moins économique et moins écologique est typique de notre société.

Chaque francilien qui se déplace connaît les difficultés de transport, privé ou en commun. Des solutions existent, mais à chaque fois, celle qui est adoptée est la moins adaptée aux besoins.

 

Pour mémoire, le coût des embouteillages a été évalué à 5,9 milliards d'euros à l'économie française chaque année, soit une dépense de 677 euros par foyer, selon une étude publiée mardi par l'institut de recherche CEBR et la société d'info-trafic américaine Inrix. (cf. http://www.leparisien.fr/societe/transport-les-embouteillages-coutent-6-milliards-d-euros-par-an-a-l-economie-17-12-2013-3417529.php#xtref=http%3A%2F%2Fwww.google.fr%2Furl%3Fsa%3Dt%24rct%3Dj%24q%3D%24esrc%3Ds%24source%3Dweb%24cd%3D1%24cad%3Drja%24uact%3D8%24ved%3D0CCAQFjAA%24url%3Dhttp%253A%252F%252Fwww.leparisien.fr%252Fsociete%252Ftransport-les-embouteillages-coutent-6-milliards-d-euros-par-an-a-l-economie-17-12-2013-3417529.php%24ei%3Dm2C6U6uALq2U0QXdpoDgAg%24usg%3DAFQjCNFQKA8zmRadq2rDkieHhPbR1wdNPA%24sig2%3Dn14hac-onxaGbMMvHzvs8Q%24bvm%3Dbv.70138588%2Cd.bGQ)

 

Il y a quelques années, un citoyen naïf aurait pensé que le problème aurait été posé :

 

• la possibilité de se déplacer d'un point à un autre de Paris était-il assuré et performant ?

  • Non, les voyageurs de RATP/SNCF le constatent encore tous les jours, et les automobilistes également :

 

• quels étaient les trajets les plus ardus dans Paris ?

  • • Pour les transports en commun, c'était les trajets périphériques. Les bus PC1, PC2 et PC3 tournaient autour de Paris, avec des ruptures de charge pénalisantes. Par exemple, pour aller de la Porte d'Italie à la station RER Cité Universitaire, il fallait changer de bus et attendre le suivant pendant un temps qui paraissait long en soirée.

    • Pour les automobilistes, le boulevard périphérique n'avait rien du circuit de Montlhéry.

 

• quelles infrastuctures étaient-elles susceptibles d'être utilisées ?

  • Il y avait les boulevards des maréchaux, qui se succèdaient en enlaçant Paris de l'intérieur et offraient un couloir malaisé mais apaisant pour les conducteurs énervés par les autres artères obstruées

  • Il y avait la petite ceinture, longue de 32 km, tracée depuis le 19ème siècle, et abandonnée, même si elle est encore fonctionnelle, puisqu'un train spécial du 18 janvier 2012 a roulé dans la tranchée de la rue Liard (cf. www.petiteceinture.org).

 

 

Pour trancher entre les deux modes de transport, il les aurait examiné sous plusieurs angles, et aujourd'hui il les confronterait à ce qu'il voit.

 

• la vitesse et le le coût  :

  • l'étude de la variante Petite Ceinture estimait la vitesse commerciale à 28 km/h pour un temps de parcours de 17 minutes et un trafic de 17 000 voyageurs par heure à la pointe du matin, les deux sens confondus. Le coût incluant le matériel roulant était de 1,770 milliard de francs (valeur 1996), soit 270 millions d'euros. (cf http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_3a_du_tramway _d%27%C3%8Ele-de-France)

• et la variante boulevards des maréchaux estimait une vitesse commerciale de 15 à 20 km/h pour un temps de parcours de 24 à 32 minutes, un trafic de 7 700 à 9 100 voyageurs par heure pour un coût estimé à 2,1 milliards de francs (valeur 1996) soit 321 millions d'euros.

• l'impact sur le trafic, et donc sur le service rendu

• avec une vitesse moyenne de 20 km/h, le trafic était évalué de 47 % inférieur à la situation de référence, de 30 km/h

• il n'y a donc pas photo, la petite ceinture était nettement plus pertinente. Les détracteurs accusent même le T3 d'un déficit de 23,5 % de voyageurs par rapport à une ligne de métro. La RATP qui clame « Confortable, accessible, régulier, agréable...Le T3 circulant du pont du Garigliano à la porte de la Chapelle accueille plus de 250 000 voyageurs chaque jour en semaine. » semble ignorer les wagons trop pleins et inaccessibles. (cf http://www.tramway.paris.fr/actualites/bilan-sur-le-trafic-voyageurs-la-fin-2013).

• Quand on évoque ce dernier problème avec les partisans du T3, ils répondent qu'il est victime de son succès. Ce n'est même plus de la langue de bois, c'est un déni. Imaginez que les boulangeries soient nationalisées et que vous ne trouviez plus de pain, ces mêmes personnes vous resserviraient le même discours « la boulangerie a trop de succès ». Dans le privé, n'importe qui constaterait une insatisfaction de la demande et une nécessité d'augmenter l'offre. Mais peut-on exiger une remise en question de la part de ces gens qui sont si intelligents, et qui savent mieux que tout le monde ce qui est bien et ce qu'il faut ?

 

• l'évolutivité

  • la RATP a eu la sagesse d'avoir conçu automatique dès le départ la ligne 14 et d'avoir passé la ligne 1 tout en automatique depuis décembre 2012, et de s'attaquer à la ligne 4.

  • la petite ceinture, en automatique, aurait permis d'accroître la ponctualité, comme la ligne 1, qui a atteint 98,7% en heure de pointe début 2013 alors que la performance moyenne du réseau est de 95,8% (cf. http://www.mobilicites.com/011-2233-La-ligne-4-du-metro-parisien-en-pilotage-automatique.html)

 

• la disponibilité

  • l'avantage de l'automatisme est par définition son affranchissement de toute contrainte humaine, et donc une gestion des horaires plus souple, une disponibilité plus large et plus proche des besoins des voyageurs sans pénaliser la vie privée des personnels

  • l'automatisme des tramways est loin d'être à l'ordre du jour ! Sa disponibilité de même. Je conseille aux sceptiques de se rendre sur place aux heures de pointe, quand on va travailler ou quand un salon se tient Porte de Versailles. Monter dans un wagon est un exploit, s'y tenir droit sans tomber sur son voisin et sans transpirer est une gageüre.

 

• L'autonomie

  • l'un des grands inconvénients du tramway est sa dépendance à son environnement. Les feux innombrables des intersections sont des points d'arrêts inexistants sur la Petite Ceinture. Et l'arrêt du tramway, en l'absence de tout carrefour, toutes portes fermées, à quelques mètres d'une station, est un défi à la zénitude des usagers

  • des souterrains ou des ponts ont été soigneusement évités, voire comblés, comme Porte d'Italie. Cela accentue la lenteur du trafic. Allez à Vienne, en Autriche, et vous verrez la supériorité de leur infrastructure et de leur efficacité

 

• aucun transfert modal de la voiture vers les TC.

  • Une étude indépendante (cf www.rprudhomme.com/resources/2008+Tramway+Paris+Transports%2429.pdf) montre l'inefficacité du tramway, et au contraire son influence néfaste sur la circulation automobile, en particulier sur le périphérique. Le tramway a accru les embouteillages sur le périphérique, et quelle est la réponse des pouvoirs publics ? Limiter davantage la vitesse légale ! Ils veulent que tout le monde se traine à un train de sénateurs, sinon gare à la tirelire des radars !

 

• le déficit écologique

  • à propos des rejets de CO2 : les réductions causées par l’élimination des autobus et de quelques voitures sont bien moins importantes que les augmentations causées par l’allongement des trajets automobiles et les encombrements accrus, particulièrement sur le périphérique. (cf www.rprudhomme.com/resources/2008+Tramway+Paris+Transports%2429.pdf)

 

Pourquoi ce choix ?

 

Un moyen de transport a pour objectif de transporter, dans les meilleures conditions. C'est que l'on est supposé croire. Mais dans ce cas, le choix aurait dû se porter sur la petite Ceinture.

Alors pourquoi le tramway ?

Est-ce l'existence d'un lobby, comme ce lobby automobile qui réussit en 1937 à démanteler les tramways parisiens ?

Est-ce une lubie des décideurs qui ne prennent jamais nos transports ?

Ou est-ce la conjugaison de plusieurs facteurs ?

• les décideurs n'ont pas les mêmes besoins que les usagers. Ils n'ont pas à se déplacer aux mêmes endroits et aux mêmes horaires avec les mêmes impératifs.

• Ils ne sont pas confrontés aux usagers, contrairement au secteur marchand dans lequel ils auraient perdus la clientèle. Qui décide ? Qui les remet en cause ?

• ils sont à l'abri des rétroactions, contrairement au monde politique que des élections auraient contrariés. Les choix des transports sont noyés dans un enchevêtrement de circuits décisionnels qui cachent les responsables

• Ils sont enfermés dans une culture avec des a priori et sont incapables d'appréhender la réalité

• ils ont une idéologie sectaire, qui abhorre la voiture et qui les contraint à la gêner systématiquement, sans pouvoir imaginer que c'est un complément indispensable aux transports en commun. Ces bobos (Bourgeois Bohème), qu'on devraient appelés boubous (BOUgres de BOUrgeois), se figurent que l'automobile ne sert qu'à parcourir quelques centaines de mètres pour acheter sa baguette de pain (désolé, le lien à ce morceau choisi a échappé à mon anthologie des balivernes et billevesées des élites qui nous gouvernent. Si vous le retrouvez, merci de m'en faire part).

• Le tramway a une image de modernité (!) et les décideurs politiques qui ne le prennent jamais, comme les journalistes qui répètent leurs discours, en sont fermement partisans

• transformer la Petite Ceinture en espace vert répond à la vision écolo des décideurs déconnectés de la réalité. L'écologie passe plutôt par la diminution des pollutions engendrées par les bouchons.

• les riverains de la Petite Ceinture savent utiliser leurs relations pour préserver leur bien-être

 

Comment pallier les inconvénients induits par le tramway ?

• un regard indépendant pencherait vers la remise en fonction de la Petite Ceinture

• mais les réponses officielles sont clairs et trahissent les oeillères des princes qui nous gouvernent

• Vous avez du mal à circuler autour de Paris ? Les boulevards des maréchaux sont trop réduits et le périphérique sur lequel vous vous rabattez est trop lent ? N'ayez crainte, on va vous rajouter une limitation de vitesse à 70 km/h

• Vous avez des bouchons, des stops, des feux rouges et vous allez moins vite qu'une diligence de jadis ? N'ayez pas peur. On va tout vous limiter à 30 km/h intra-muros.

 

Ce souci de limiter, de ralentir, d'interdire et cette volonté de ne pas s'attaquer aux vrais problèmes est symptomatique de cette élite qui n'a aucune vision constructive mais au contraire une vue étriquée, partielle et partiale de la vie, de celle que nous vivons et de celle qu'elle pourrait être. C'est un déni du présent et une absence du futur.