Jovial

Pardon pour les fautes :

Dans la cas d’Air Caraibes (toujours lui), la vitesse-air est passé très rapidement (quelques secondes) de 273kt à 85kt alors que la poussée et l’assiette était stable. Les pilotes DOIVENT comprendre à ce moment qu’il y a un problème sur l’indication de vitesse. De plus quand les lois de vol passent en mode dégradées, les pilotes savent qu’ils faut manier l’appareil « calmement » car il n’est plus « protégé ».
Dans « mon » hypothèse ci-dessus (qui n’est qu’une hypothèse), si les pilotes ne comprennent pas que les indications de vitesse sont erronées et qu’ils font prendre de la vitesse à l’avion par crainte (infondée) d’un décrochage basse vitesse, et que cela entraîne une survitesse, il y a effectivement une faute de pilotage. C’est très facile pour moi de dire ça assis devant mon écran alors que les pilotes auraient à gérer dans ce cas là un concert d’alarme dans le cockpit.
Pareillement, si les pilotes ont, à un moment ou à un autre, mis un grand coup de palonnier alors que le débattement de la dérive n’était plus protégé à cause des sondes défectueuses, et que cela a entrainé l’arrachement de la dérive, on est aussi dans le cas d’une faute de pilotage.
C’est un peu, comme si vous perdiez les freins sur votre voiture, et qu’en paniquant, vous oubliez les gestes qui pourraient vous sauver au volant (frein à main, rétrogradage). Si vous vous prenez un mur, que vous auriez pu éviter, on peut dire que vous avez fait une erreur. On peut aussi dire que le constructeur est en cause, surtout s’il avait connaissance d’un problème sur les freins.

John Loys, sur le cas d’Air Caraibes, l’alarme « stall » a retenti alors que la vitesse était en réalité bonne. Si les pilotes ont un mauvais réflexe et ont confiance en cette alarme « stall », ils peuvent plonger et mettre plein gaz pour reprendre de la vitesse et dépasser la vitesse max. Ils craignent donc un décrochage basse vitesse et finalement se retrouve en décrochage haute vitesse.
Ce n’est qu’une hypothèse et dans ce cas, on aurait tout de même à faire à une erreur de l’équipage

Par exemple cher ami, lorsque la loi de vol de l’Airbus n’est plus « protectrice », on peut « facilement » briser la dérive en faisant le kakou sur le palonnier. C’est pas moi qui le dit, mais des pilotes Airbus

Pour en remettre une couche pour les sceptiques, le précédent d’Air Caraibes montre que malgré une assiette et une poussée correcte, l’alarme STALL s’est fait entendre (au milieu de beaucoup d’autres alarmes) lorsque les sondes pitot sont devenues inopérantes. Les pilotes ont ignoré cette alarme à juste titre mais à la lecture du rapport, on ne peut pas dire que la situation était idyllique quand c’est arrivé.
De plus, la loi de vol a changé durant l’incident et certaines protections empêchant de mettre l’avion en mauvaise posture n’était plus actives à ce moment là.
Une mauvaise action sur les commandes lors de ce genre d’incident peut très bien faire perdre le contrôle à un équipage voir entraîner la brisure de l’avion.
Le problème était connu, Air Caraibes a fait changé les sondes sur ses A330 à la suite de l’incident. AF a eu des incidents similaires et comme US airways, Swiss et d’autres compagnies n’avait pas l’intention de les changer de façon urgente puisque la consigne d’Airbus n’était pas obligatoire.

Je le répète, la lecture de ce fichier pdf là est très intéressante : http://www.eurocockpit.com/docs/ACA.pdf