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Bonjour,

Le rapport d’étape du BEA nous apprend essentiellement une chose : l’avion n’a pas explosé en vol et ne s’est pas non plus désintégré en vol...

Que s’est -il passé alors entre l’envoi automatique des messages ACARS - qui font état de nombreux dysfonctionnements, d’abord des sondes Pitot puis de plusieurs paramètres de navigation - et le moment ou l’appareil est entré en contact avec les eaux de l’Atlantique ?

Une chose est sûre, l’avion est descendu vertigineusement. Qu’ont fait alors les pilotes ? Probablement, lorsqu’ils ont compris que l’ordinateur de bord (ADIRU) devenait « fou », ont-ils essayé de reprendre le pilotage manuel, c’est à dire, notamment, de tirer sur la manette des gaz pour redresser l’avion... Je pense qu’il doit falloir une force colossale pour y parvenir lorsqu’un avion chute de la sorte... Mais c’est peut-être la raison pour laquelle l’avion est arrivé apparemment intact à la surface de l’eau. Cependant, à une telle vitesse, l’opération était malheureusement perdue d’avance.

Momo, sur les sondes Pitot, vous écrivez que « cette thèse des seules sondes Pitot défectueuses a fait long feu ».. C’est à la fois vrai et faux. Car de l’avis des pilotes rédacteurs du site Eurocokpit qui suit cette affaire de crash (et d’autres) de très près, c’est probablement la cause initiale des pannes en cascade signalées par l’ordinateur de bord...

Le problème est qu’on peut s’attendre, en toute logique, à ce qu’une panne sur un des élements de l’avion soit corrigible, soit par l’ordinateur, soit par les pilotes. Et ce qui est troublant, c’est que toujours selon les messages ACARS, cette panne des sondes Pitot ait été suivie d’une série d’autres pannes comme si la fausse indication de vitesse de l’avion avait entraîné dans son sillage toute une série de dysfonctionnements de ... l’ordinateur de bord.

Je vous renvoie donc d’une part aux explications très détaillées du site eurocokpit : http://www.eurocockpit.com/ et notamment à l’article « La saga des sondes Pitots durerait depuis 15 ans »

On peut donc se poser la question suivante : en cas de panne d’un autre élément de l’avion, comment aurait réagi l’ordinateur de bord ? A ce sujet, je vous renvoie à cet autre article qui pose, me semble-t-il, de vraies questions quant au pilotage par ordinateur d’un avion :

Airbus A 330, un appareil trop assisté par ordinateur ?

http://www.tourmag.com/Vol-447-l-Airbus-A330,-un-appareil-trop-assiste-par-ordinateur_a32498.html

Et pour comprendre comment fonctionne un pilote automatique :

http://jr.skynetblogs.be/post/5406692/comment-fonctionne-un-pilote-automatique-

où l’on peut lire notamment que le passage en pilotage manuel est de plus en plus rare sur les avions de ligne à tel point qu’Airbus a même envisagé de supprimer les manettes des gaz…

D’autre part, on sait que sur ces avions de ligne, au début de l’ère informatique, les pilotes automatiques étaient couplés avec l’ancien système hydraulique, en cas de panne... de l’ordinateur. Ces derniers ont été abandonnés. Comme de nombreux équipements d’ailleurs considérés comme une surcharge responsable d’une consommation plus importante en carburant...

Voilà, je vous livre ces quelques réflexions, sans les tenir pour bien sûr pour certaines. je ne suis pas une professionnelle de l’aviation, mais en tant qu’ ex-journaliste, je cherche à comprendre en m’appuyant sur les analyses des uns et des autres et surtout des professionnels, des pilotes qui sont, je pense, les mieux placés pour donner des informations fiables.