Fergus

Exact. Encore faut-il financer ce projet, et ce n’est pas la priorité d ela SNCF qui, depuis des années, privilégie les activités rentables de ses filiales et sa vitrine TGV pour décrocher des contrats à l’étranger au détriment des trains de banlieue et des TER.

A Tom.

En ce qui concerne les chiffres, je me suis basé sur ceux qui ont été communiqués il y a quelques mois sur un blog par un cadre SNCF, chiffres que j’avais notés car le sujet m’intéresse. Je suis pourtant très méfiant de nature vis-à-vis de données dont je ne peux vérifier personnellement la fiabilité. Mais il se trouve que ces chiffres corroboraient les informations que j’avais obtenues antérieurement sur les transports en IDF auprès d’un responsable clientèle de la RATP. Je n’ai en revanche pas de réponse précise sur la méthodologie de calcul, mais les chiffres confirment globalement le discours tenu par les associations d’usagers et les habitués comme on peut le lire dans les commentaires de cet article.

Pour ce qui est de la comparaison entre une grève, un incident technique ou un accident voyageur en tant que dysfonctionnement de même grandeur, c’est tout à fait légitime : les grèves totales, tant à la RATP qu’à la SNCF, sont rarissimes et lorsqu’elles se produisent (notamment suite à une agression) elles n’affectent généralement qu’une ligne et dépassent rarement quelques heures. Les autres types de grèves n’engendrent pas de rupture totale du service, mais des annulations de train qui se traduisent pour les parisiens ou les banlieusards par des retards en tous points comparables à ceux que peuvent créer un blocage d’aiguillage, une panne de motrice ou un suicide.

J’apprécie ce ton mesuré, Marc, et globalement assez représentatif de l’opinion de beaucoup de gens. Cela dit, il appelle quand même quelques commentaires.

Pour ce que j’en sais, le renouvellement des faïences dans les stations de métro n’est pas une fin en soi répondant à des critères purement esthétiques, il s’inscrit dans le cadre d’une rénovation complète d’une station rendue nécessaire par la vétusté des matériels, des gaines d’alimentation, de l’éclairage, des revêtements et du mobilier. Pour ce qui est des fameuses faïences, leur remplacement permet notamment de traiter l’ensemble des murs contre les infiltrations d’eau qui sont l’un des problèmes majeurs de la pérennité des installations.

Quant aux grèves qui viennent de marquer la gare Saint-Lazare je m’en suis déjà expliqué dans l’article ainsi que dans plusieurs commentaire, en soulignant notamment que le conflit sur les conditions d’exploitation du réseau Saint-Lazare s’est éternisé du seul fait, manifestement, de la direction SNCF qui a joué le pourrissement. L’arrêt de travail « épidermique » qui est venu se greffer dessus suite à une agression est, quant a lui, la manifestation d’un ras-le-bol légitime de gens qui aspirent à travailler sans risquer de terminer leur journée à l’hôpital. Il y a dix ans, j’ai fait la connaissance d’un machiniste (conducteur de bus) de la RATP qui enchaînait les dépressions : il avait été agressé (et blessé) a 4 reprises dans l’exercice de son métier !

Je suis bien d’accord avec vous, PtitLudo, pour souligner que la construction de nouvelles tours à La Défense serait une aberration tant que le problème de la surcharge du RER A n’est pas réglé. A cet égard, la seule véritable solution, avant peut être de doubler la ligne à un horizon lointain, consiste, faute de pouvoir agir sur la fréquence déjà saturée aux heures de pointe, à équiper la totalité du parc de cette ligne en trains à 2 niveaux, ce qui augmenterait la capacité de transport d’environ 20%, compte tenu du fait qu’un certain nombre de trains à deux niveaux circulent déjà sur la ligne. Problème : le coût très élevé pour un Etat et des collectivités exsangues (sauf pour les banquiers !).

En ce qui concerne l’information voyageurs, force est de reconnaître qu’il s’agit là d’un problème récurrent très ancien, tant à la SNCF qu’à la RATP, et que dénoncent avec force les associations d’usagers. Souhaitons que des améliorations sensibles puissent être apportées dans l’avenir car c’est en effet l’un des points les plus empoisonnants pour les usagers

La différence entre eux, c’est qu’ils ont un patron privé alors que les cheminots ont un patron public, l’Etat, dont le chef peut exiger des poursuites alors qu’il ne peut rien contre les employés des sociétés d’autoroute.