Laurent Simon

Les études réalisées par la Cour des Comptes, le Sénat français, le NAO (équivalent de la cour des comptes britannique) font apparaître un coût global (donc aussi pour le contribuable) du Rafale très inférieur à celui de l’Eurofighter...
Donc ce que vous dites est une contre vérité évidente.

Mais les mythes ont la vie dure, et ceux qui réussissent en France sont vomis par certains Français, alors que ce dont on a besoin c’est justement d’entrepreneurs, qui réussissent à créer des richesses qui bénéficient à tous, y compris aux fonctionnaires (qui finance les salaires et pensions des fonctionnaires, si ce n’est les entreprises ?)

Les mythes ont la vie dure : l’Etat qui engraisse Dassault.
Au passage :
- la production de Rafale est limitée à un par mois, rythme qui est très limite en matière de rentabilité, mais cela assure que la production va continuer, sur une durée très supérieure à ce qui se fait ailleurs (avions américains, mais aussi Eurofighter, par exemple : les 4 chaînes Eurofighter sont supposées s’arrêter en 2015, ce qui risque de poser des problèmes aux quatre pays concernés).
- les avions militaires ne sont qu’une petite partie du chiffre d’affaires de Dassault Aviation, beaucoup plus que 50% étant réalisé avec les avions d’affaire « Falcon », qui faut-il le rappeler, sont reconnus parmi les meilleurs mondiaux.

Pour les avions contre les incendies, si le marché était si vaste, cela se saurait et ça fait longtemps que d’autres sociétés de que Canadair en vivraient bien. A ma connaissance Airbus propose des avions dérivés d’avions militaires de transport, mais ça ne se vend pas comme des petits pains...
Si le contrat avec l’Inde se fait (ce qui n’est pas sûr à 100%, mais hautement probable quand même), le chiffre d’affaires correspondant (126 avions + peut-être 63 dans un 2e temps) sera sans aucune mesure avec celui réalisés avec des Canadair.
(et le chiifre d’affaires Falcon est aussi largement supérieur).

Je comprends qu’on puisse ne pas aimer vendre des avions de combat, mais alors donnez des chiffres, ou des alternatives crédibles.

Voir ma réaction ci-dessus, avec l’émission Cdansl’air d’hier, excellente comme la plupart, dans laquelle il est clair que si la situation est si grave actuellement pour Peugeot, c’est en grande partie parce que Peugeot n’a pas délocalisé plus une partie de sa production.

Comme l’ont fait les entreprises automobiles allemandes, avec l’ex Allemagne de l’Est, les ex pays du bloc soviétique et la Chine notamment.

Votre message comprend plusieurs points :
1. Oui, le niveau très élevé de l’euro tend à plomber notre économie française, et à un déficit extérieur énorme (70 milliards en 2011). Avec la crise en zone euro, cela change (vers 1.25 $ au lieu de 1.40 voire plus), mais cela sera-t-il durable ?

En tout cas il est temps de faire les réformes nécessaires dans la zone euro, pour remédier à cette exception qu’est l’euro, à savoir une monnaie sans état ni gouvernement. Les décisions récentes (fin juin 2012 notamment) vont dans le bon sens, mais il faut aller beaucoup plus loin et vite, sinon la situation pourrait redevenir très grave !

2. Du coup effectivement, même si l’aéronautique compte beaucoup (et de plus en plus) dans nos échanges, cela ne permet plus d’avoir une balance à peu près équilibrée, étant donnée l’ampleur des dégâts. Mais cela déborde les questions Airbus Eads...

3. Vous évoquez aussi les faibles marges dégagée par Airbus, avec raison. C’est en partie une conséquence de l’euro trop fort, mais c’est aussi une conséquences
- d’énormes investissements récents (A380 et A350 notamment)
- des problèmes lors de l’industrialisation de l’A380, dont Airbus commence à sortir
- sans compter les problèmes liés à l’A400M (qui a souffert surtout d’une très mauvaise gestion au niveau des Etats européens qui l’ont commandé, voir la série d’articles : « Les surcoûts de l’A400M en 21 questions. (1) Les délais et retards » ... . « (7) Tous les problèmes enfin réglés ? » )

Cela devrait s’arranger dans les années qui viennent, puisqu’il n’y a pas d’avion majeur à sortir d’ici peu, et aussi parce que la production très importante d’A320 va probablement finir par rapporter un peu d’argent. Et Thomas Enders (nouveau patron d’Eads) semble vouloir remédier à ces faibles bénéfices.

4. Le combat Airbus / Boeing « comparable aux luttes entre tribus gauloises quand l’empire romain était aux portes » ? Oui, c’est vrai, et Boeing ne semble par exemple pas se rendre compte des aspects très négatifs (y compris pour eux-mêmes) du renouvellement des attaques contre Airbus auprès de l’OMC, avec comme conséquence la divulgation d’informations essentielles aux autres concurrents (émergents).
Alors que les sommes dépensées en juridique par les deux parties seraient bien plus utilement utilisées ailleurs.

Cependant, si la menace est réelle, les deux entreprises du duopole détiennent encore de nombreux atouts, la meilleure preuve étant la réussite exceptionnelle des ventes A320 NEO, et la très probable réussite dans les mois à venir des ventes 737 MAX, alors que les ventes des chinois COMAC, canadien BOMBARDIER (qui d’ailleurs ont fait un accord entre eux deux), des russes SUKHOI et IRKUT et du brésilien EMBRAER sont beaucoup plus limitées.

Plusieurs remarques :
1. Soyons précis : la construction d’une usine d’assemblage aux Etats Unis n’est pas une délocalisation (soustraction d’une production en France ou en Europe), mais une localisation aux Etats Unis, pour permettre une augmentation de la production, offrir de nouveaux ’slots’ (permettre aux compagnies US d’acquérir des avions avant les dates très lointaines sans cette nouvelle usine).

Et OUI, cette localisation aux US est une bonne nouvelle. Le marché des avions de ligne est un marché mondial, et Airbus est de ce fait une société ’globale’, et cela oblige à construire des usines ailleurs qu’en France, et qu’en Europe. Voir les détails donnés un peu plus bas, sur l’usine en Chine, qui a permis d’étendre largement les ventes en Chine.

2. Et il ne faudrait pas diaboliser les délocalisations non plus, qui sont un élément clé de la réussite des entreprises industrielles allemandes. Voir par exemple l’excellente émission d’hier Cdansl’air, France5, 12 juillet sur PSA « le redressement qui fait débat »
la fiche : http://www.tv-replay.fr/12-07-12/c-dans-l-air-france5-pluzz-10037691.html
en replay : http://www.pluzz.fr/c-dans-l-air-2012-07-12-17h48.html
et « 

Car c’est effectivement une chance supplémentaire pour Airbus de vendre plus aux compagnies aériennes US (la part de marché Airbus est de l’ordre de 20% aux Etats Unis, alors qu’elle était supérieure à 50% dans le monde - elle devrait croître comme elle l’a fait suite à l’installation d’une usine en Chine, où elle est désormais d’environ 50%).

Et une chance aussi pour le groupe Eads, notamment pour vendre des produits et services pour la Défense US. La construction de l’usine devait se réaliser dès 2008 à la suite de la sélection par le Pentagone des ravitailleurs A330 MRTT (KC45) -et aussi pour assembler les A330 F de fret, pour que l’opération reste rentable pour Airbus, puisqu’il fallait un nombre minimal d’A330 par an-, mais le contrat a été cassé et c’est finalement Boeing qui réalisera les 179 ravitailleurs KC46.

Evidemment c’est aussi un risque pris par Airbus, au cas où la situation se retournerait, mais le risque est faible, d’autant que l’usine peut servir à assembler toute la gamme A320 et ses dérivés ’corporate’ (avions d’affaire) et qu’elle est probablement très proche de celle qui avait été prévue pour assembler les A330 nettement plus grands, voire des A400M pour les Etats Unis, ce qui donne une souplesse importante pour s’adapter à toutes sortes de situations.

Les affaires sont de toute façon indissociables d’une prise de risque, le tout est de ne pas prendre des risques inconsidérés. Cette décision me semble excellente, y compris par le fait qu’elle n’a pas été précipitée, comme d’ailleurs de très nombreuses décisions très importantes prises dans le passé par Airbus. Le caractère multinational d’Airbus l’y oblige peut-être, mais l’expérience chez Airbus semble bien prouver que la prise en compte de points de vue (nationaux) différents est un atout.

Et si le repli sur soi, dans chaque pays, était un moyen de réussir en économie, cela se saurait : toutes les tentatives faites en ce sens ont conduit à des effondrements, voire à des guerres (2e guerre mondiale, suite en grande partie aux mesures protectionnistes prises dans les années 1920).