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En quoi le fait que le kérosène ne soit pas (ou peu, sur les vols intracommunautaires) taxé « absobe-t-il ou dilape-t-il l’argent public » ? Tout au plus cela représente t il un « manque à gagner » mais pas une dépense (ne faisons pas comme le gouvernement qui appelle économie une dépense qui aurait pu exister ou croissance négative une diminution de l’activité économique). Non, une dépense est une dépense une non recette n’est pas une dépense, donc pas une dilapidation....

Ceci étant, imaginons que le kérosène soit taxé en France uniquement, ce sont des milliers d’emplois sur aéroport de Paris qui se barrent immédiatement sur Bruxelles, Londres ou Francfort. Roissy deviendrait une nouvelle friche industrielle... Cette décision de taxer le kérosène ne peut donc être qu’une décision au moins européenne et, pour une fois, il faut reconnaître que Bruxelles se bouge le c.. sur ce dossier, puisque les vols intracommunautaires son taxés.

Toujours sur le terrain de la taxe, je te signale que grâce à Chirac, il y aune taxe sur les billets, soit disant au profit des pays du Tiers Monde...

La législation sociale. C’est tout l’enjeu du conflit et c’est l’objet de mon coup de gueule et des réponses. Une mise au point tout d’abord. L’aspect externalisation ne concerne que le personnel naviguant. La maintenance est déjà externalisée au sens propre puisque les compagnies n’ont quasiment plus de mécanos et font appel à des prestataires extérieurs. Les « rampants », le personnel au sol, lui n’est pas concerné, ce qui explique que les syndicats de personnels au sol et l’ensemble du personnel aient pris position contre les pilotes dans cette grève. Bon, qu’en est il du statut des pilotes ? Le statut actuel des pilotes dans les « vieilles » compagnies est issu, comme je le dis dans mon article, de l’époque bénie ou le transport aérien était l’apanage de gens aisés qui payaient le billet très cher. On leur servait du champagne, ils avaient droit à la gastronomie du pays du pavillon de l’avion, les hôtesses étaient choisies en fonction de leur physique, elles avaient des cours de maintien et apprenaient les « usages », les pilotes étaient trois voire quatre, ils arboraient de beaux uniformes galonnés et le commandant de bord passait dans les rangées s’enquérir du confort des passagers. C’était un temps directement issu des croisières en paquebots. Ce temps est définitivement terminé. Aujourd’hui, c’est l’autobus. La clientèle a changé, c’est maintenant Raymond et Fernande qui partent en vacance à Ténérife ou Kevin qui a un spot à Londres et doit être de retour pour le brief de 17h00. Quand hier les entreprises payaient la « classe affaires » à leurs cadres (la catégorie sur laquelle les compagnies se gavaient) en leur laissant le bénéfice des miles, elles n’accordent plus aujourd’hui que la Low Cost et, en plus, s’en vantent comme d’un élément de saine gestion et d’égalité entre les salariés. 

Dans ce contexte, avec la réduction drastique des marges que la concurrence entraîne, il n’est pas possible de conserver les galons, le champagne, les escales en hôtel quatre étoiles palace, les journées de repos aux frais de la compagnie à l’autre bout du monde etc... 

Est ce que pour autant les pilotes sont moins bien payés dans les compagnies « Low Cost ». Non. Et même pour certains un petit peu plus (attention, je ne parle pas des charters, c’est un autre problème et un certain nombre de gueulards dans les commentaires ci dessus font la confusion) Alors, comment les « jeunes » compagnies font elles pour réduire leurs coûts ? Il y a tout d’abord le nombre d’heures de vol par pilote (ce que je disais dans l’article, les compagnies Low COst européennes n’ont pas plus d’accidents et même plut^to moins qu’Air France...). Il y a la vitesse de rotation. Un avion repart plus vite et fait donc plus de rotations dans la journée, il est plus rentable. Pour accompagner cela, pas d’entreprise de nettoyage à l’escale (à la base, oui, mais pas à l’escale). Gain de temps, gain de coût. Le personnel naviguant passe l’aspi et ramasse les papiers, comme dans un autobus... SAuf que nos galonnés d’Air France, passer l’aspi, ça les défrise !!! On réduit le nombre d’hôtesse et les prestations de confort. Plus de journaux offerts, plus de boissons offertes, plus de nourriture offerte (en fait, tout cela n’était pas « offert » mais inclus dans le prix du billet). SI plus toutes ces prestations, sur un 150 places, c’est une personne en moins, des coûts marchandise en moins ! Il y a le nombre de passagers. En gagnant quelques centimètres par siège, on arrive à caser plus de passagers. Le coût du vol étant le même, le prix de revient au siège diminue. Enfin, il y a les charges sociales. Lorsque vous payez des charges sur 10 000€ par mois en France et en Irlande, c’est pas la même histoire. Quand un salaire de cette importance est chargé à 60% en France, il l’est à 24% en Irlande (ce qui explique que certaines feuilles de paie de pilotes de compagnies irlandaises sont supérieures à celles de leurs homologues français).

Pas la peine de rêver d’une uniformisation européenne, personne ne veut s’aligner sur le modèle français (heureusement pour eux...). La seule alternative est donc soit de revoir le statut des pilotes de compagnies françaises et de l’adapter à ce qu’est le marché de l’aérien aujourd’hui, soit de transférer l’activité à l’étranger. Sinon, c’est inévitablement le crash.

Concernant les infrastructures, oui, c’est la collectivité qui paie mais je ne comprends pas que cela te scandalise quand la collectivité paie les routes et les autoroutes pour les voitures et les camions et les autobus, quand la collectivité paie les voies ferrées pour les trains, quand la collectivité paie les canaux pour les péniches..... C’est un choix de société et pour ma part je défends mordicus la maîtrise des infrastructures par l’Etat (et dire qu’il y a toujours des crétins pour me traiter de libéral...).

Les compagnies low cost raclent les subventions, j’en ai parlé dans une réponse plus haut au niveau des CCI. Là, c’est un petit peu particulier. Tous ces connards de notables locaux ont tous voulu LEUR aéroport. En Bretagne, par exemple, tu as un aéroport à Dinard, 15 km plu loin, un St Malo, 35 km plus loin un à Rennes, 100 km plus loin un à Nantes, à 150 km de Rennes, un à St Brieuc, à 70 km un à Morlaix, à 50 km un à Brest, à 70 km un à Quimper, à 50 km un à Lorient, à 30 km un à Vannes... Du grand n’importe quoi ! (quand on veut réduire et n’en construire que deux, un à l’Ouest et un à l’Est, ça donne des bagarres...). Donc chaque notable doit justifier de l’existence de « son » aéroport et donc est prêt à donner des subventions à n’importe quelle compagnie qui acceptera de desservir son bled (sans espoir de rentabilité dans la plupart des cas). C’est en cela que j’estime que la faute en incombe plus aux élus qui courent après les compagnies qu’aux compagnies par elles même.

Eh ben non, les syndicats de nantis n’ont pas raison de défendre leurs acquis au détriment de l’intérêt général, au risque de foutre au chômage des milliers de salariés et de rayer une activité de la carte nationale. Une compagnie Low Cost ne plombera pas les compte d’Air France, ce qui plombera les comptes d’Air France, c’est de s’arc bouter sur un modèle économique qui ne fonctionne plus et qui ne fonctionnera plus. TWA est morte, Sabena est morte, Alitalia est morte, Swissair est morte, KLM a été rachetée par Air France.... De la « belle » époque des « vieilles » compagnies, il ne reste qu’Air France, British (qui a changé son modèle in extremis avant de crever, Lufthansa qui a perdu beaucoup d’importance et Aeroflot qui se remet difficilement de sa sortie étatique... C’est peu, non ? Perso, je n’aimerais pas et les milliers d’employés d’Air France non plus, que la suivante sur la liste des morts par inadaptation soit Air France...

Cordialement,

Thibault

Quant aux pilotes, je rappelle que le turne over est inférieur à la moyenne de toutes les compagnies, ce qui veut dire qu’ils ne doivent s’y trouver si malheureux que ça. La rému du PDG est indexée sur les profits.....

Non si tu veux tirer sur Easy Jet, ce n’est vraiment pas en racontant ce genre d’imbécillité que tu seras crédible... Par contre, si, intelligemment, tu vas voir du côté que les CCI donnent à EAsy Jet pour que ses zincs atterrissent sur leur aéroport, là...... Mais bon, toutes les compagnies, même Air France, en profitent !

Non, toute blague mise à part, la dialectique socialiste, mise en place en l’occurrence par les communistes à la Libération, scinde de manière purement artificielle la pression fiscale, allant même jusqu’à appeler certaines « charges » « patronales », comme si c’était l’entreprise qui payait et pas l’employé ;... Tout cela est purement politique, pour faire croire à l’ouvrier que le patron paie quelque chose, pour lui faire croire que comme il ne paie d’IRPP, le gentil gouvernement socialiste lui permet de « ne pas payer d’impôt » etc etc... EN réalité, sur le plan strictement économique, nous avons une part de plus value réalisée octroyée à la rémunération du salarié dont 50% (et plus dans certains cas..) est prélevé à la source par la collectivité pour fiancer des services publics.... c’est la définition même de la fiscalité....