Christophe

Vous abordez l’approche scientifique mais nullement formelle. Si l’expérimentation tend à montrer des liens de causalité, cela n’implique nullement que des liens de causalité impliquent un quantificateur universel. C’est l’une des problématiques majeures des sciences sociales.

Comme Milgram (1974) le faisait remarquer, la plupart des responsables hiérarchiques ne réalisent pas directement les actes néfastes ; ils demandent à des subalternes de réaliser le « sale travail » et diluent ainsi leur propre responsabilité, du moins psychologiquement.

Sur ce point, je vous rejoins d’un point de vue psychologique pour des sujets n’ayant aucune notion de ce qu’est une responsabilité. En effet, nous pouvons démontrer formellement que, dans toute société organisée hiérarchiquement, le fait de faire en sorte que une tâche soit réalisée par influence, introduit un lien de responsabilité entre celui qui a la responsabilité de faire en sorte que la tâche soit accomplie (il en reste donc responsable) et celui qui réalise cette tâche ; mais en aucun cas un transfert de responsabilité qui n’existe pas formellement.

Toute société organisée est basée sur une foultitude de liens de responsabilité d’un niveau n à un niveau n-1 mais aucunement de liens de transfert de responsabilité. 

@Forest,

Il faut d’ailleurs souligner que les Mirages de l’armée de l’air sont en cours d’acquisition (où déjà acquis, je n’ai pas suivi) par les forces argentines. Ils sont encore opérationnels !

@Lucrezia,

Rien ne sert d’avoir le produit le plus performent si le prix est exhorbitant

Cela n’a strictement rien à voir avec la vente de matériel aéronautique.

Si nous prenons l’exemple des meilleurs commerçants en aéronautique militaire, BAé, ils ont vendu de grosses quantités de Hawk (avion d’entrainement). Non seulement, il est loin d’être à la pointe du progrès, mais en plus il est très cher en maintenance ; les allemands ayant fait cette remarque aux anglais dès lors qu’il fallait développer un nouvel avion.

Avant il fallait jouer exclusivement sur le prix d’acquisition. Aujourd’hui, c’est loin d’être suffisant. Les nouveaux contrats de maintenance à l’heure de vol sont appliqués ; les forces maitrisant leur taux d’utilisation de la flotte, ils maîtrisent ainsi leurs budgets annuels de maintenance. Si dépassement il y a pour un taux d’utilisation normal, c’est l’industriel qui paie.

Ce qui revient à dire que le matériel français est plus fiable que celui de nos homologues anglais. Pour une meilleure fiabilité, il faut une bonne maîtrise de la qualité intrinsèque des produits, ce qui a un coût que nous retrouvons dans le prix en neuf. Mais sur trente à quarante ans d’utilisation, les forces armées s’y retrouvent par un nombre moins important d’interventions techniques en exploitation ; c’est le coût global de possession qui est important, si il faut faire en sorte d’avoir un prix d’acquisition attractif, il ne peut être comparé qu’au regard des coûts de maintenance sur le long terme.

Salut Actias,

En effet, les français sont de piètres commerçants au niveau international.

Historiquement, lorsque nous avons dévellopé l’Apache avec MATRA, ce n’était que pour un marché franco-français. Après la fusion ayant donné naissance à MBDA, l’Apache est devenu le Scalp EG, le storm shadow, ... selon les versions et l’association, particulièrement avec les anglais, a fait de ce missile la référence européenne.

Mais il faut aussi rappeler que la législation en matière d’exportation de matériel de guerre est plus contraignante en France que dans d’autres pays européens ; cela est allégé dans le cadre des coopérations.

Bonjour Frédéric,

Je viens de faire une recherche sur le NEURON. Il faut donc aller voir ici.

Je cite : Le drone pèsera environ 6 tonnes et aura à peu près les mêmes dimensions qu’un Mirage 2000. Il sera propulsé par un moteur de série Adour de Rolls-Royce/Turbomeca qui équipe l’avion britannique Hawk de BAe Systems lui permettant d’évoluer entre Mach 0.3 et Mach 0.8.

Mon récent travail (environ deux ans) consistait à fournir un système de démarrage (turbine à gaz) permettant aussi de participer au refroidissement de l’air (turbine froide) pour le conditionnement d’air afin de couvrir les besoins de l’électronique de bord. La relation avec le moteur est déterminante et toute mon étude était basée sur un moteur Adour.