Forest Ent

@ Stephane

« il n’est de pire aveugle que celui qui ne veut pas voir, n’est-ce pas ? »

Moi aussi, j’aime bien discuter avec vous.

« Comme ca on avoue quand meme que le fret se casse la gueule mais de la a aborder les VRAIES raisons, il ne faut pas charrier. » « Ce ’plan’ qui sous-entendrait que le management de la SNCF se tirerait volontairement une balle dans le pied en fermant activite sur activite (la, c’est grotesque) »

Je crains que vos informations ne datent un peu. Depuis 70 ans, le fret se casse doucement la gueule. Mais depuis 3 ans, c’est l’apocalypse. Au rythme actuel, il n’y en a plus dans 10 ans. Il y a bel et bien eu un changement de rythme, dont votre père cheminot n’a pu avoir connaissance. C’est volontaire. Cela s’appelle le « plan Veyron ». Il n’y a rien de grotesque à cela. Il a été demandé à la SNCF, en bon établissement à but commercial, de rentabiliser ses activités. Elle a donc arrêté de vendre à perte, ce qui était le cas de la majorité du fret. Par exemple, le transport de grumes était vendu à la moitié de son prix de revient. Après la tempête de 1999, l’état avait voulu faire un geste pour les forêts, mais ça avait toujours été dumpé. Aujourd’hui, les maires râlent en disant que les camions de grumes vont défoncer leurs routes. Il va bien falloir qu’ils s’y fassent.

Tout finit par passer. Vous pouvez abandonner le couplet « feignants de syndicalistes du fret de la SNCF ». Le fret SNCF est mort, comme le Sernam est mort en son temps. Reste à voir si d’autres feront mieux dans les mêmes conditions.

« si le fret se casse la gueule, c’est UNIQUEMENT du a la concurrence de la route qui ne paye pas assez son infrastructure »

Séparons les sujets. Le fret se casse la gueule pour deux raisons :
- le transport de pondéreux est en chute libre, la France n’ayant presque plus d’industrie lourde et/ou primaire,
- le reste du transport va sur la route.

Pourquoi la route ?

« les greves a repetition, les wagons perdus et/ou egares et/ou en retard, ..., 15% au moins de ses wagons n’arrivent pas l’heure »

Il y a bien sûr des causes internes telles que vous les citez, mais il ne faut pas les surestimer.

Dans les pays où le fret marche bien, il transporte surtout des pondéreux. Par exemple les chemins de fer US qui marchent bien transportent 40% de charbon, ce pays ayant peu de centrales nucléaires. Le charbon n’est pas pressé. Par définition, le chemin de fer est un transport de masse, pas souple, pas maniable.

Il y a aussi des questions d’équilibre intermodal déjà citées : coûts de main d’oeuvre, d’énergie, d’infrastructure, externalités, ...

Les cheminots sont capables de faire fonctionner correctement un service quand il le faut, mais soyons clairs, le fret, en France, tout le monde s’en tape. Quand un TER est en retard, c’est la levée de boucliers, mais on n’a jamais vu un député venir plaider pour une ligne fret.

« il y a donc des suicidaires pour s’y lancer ? ... Vive Connex, Rail4Chem et a quand EasyTrain ? »

Voui, voui, vive qui vous voulez. Je vous tiens ici publiquement tous les paris que vous voulez. Par rapport à une base 100 en 2000, je vous parie que le fret sera en 2010 en dessous de 50, tous opérateurs confondus.

Nota bene : je ne me moque pas. Je connais bien le sujet et j’ai vraiment plaisir à en discuter avec vous.

La reconnaissance du langage naturel est un sujet qui va trouver de manière imminente énormément d’applications depuis environ 40 ans. Je connaissance à nourrir quelques doutes.

Et puis y a t il vraiment un besoin ? La souris est un truc pratique et stable depuis 20 ans. Pour l’innovation, je regarderais plutôt vers Nintendo et la Wii.

« il y a énormément à dire sur un sujet trop peu abordé par les politiques dont les enjeux sont majeurs ! » « le faible coût du transport routier est générateur de délocalisation »

Le vrai pilier de la mondialisation, c’est le dumping des coûts indirects de transport.

« les frais de santé liés aux accidents induits par la présence des poids lourds, les frais de santé occasionnés par la pollution des poids lourds, les nuisances sonores occasionnées par les »trains« de camions »

Il existe une méthode officielle d’évaluation de ces coûts indirects. Elle a d’abord été publiée par le ministère de l’équipement sous le nom de « circulaire Idrac » puis réactualisée en « directive de Robien » après parution du rapport Boiteux.

« taxes pour les dégats occasionnés sur les structures de chaussée, sur routes et autoroutes (pour info le passage d’un poids lourd engendre 1 million de fois plus de dégradation sur la chaussée qu’un véhicule léger, si les routes coutent aussi cher à construire c’est parcequ’elles sont dimensionnées pour les camions, à la fois en matière de résistance mécanique mais aussi pour le nombre de véhicules à écouler) »

Une théorie communément admise évalue la dégradation à la puissance quatrième de la charge à l’essieu. C’est ainsi qu’est fixée la taxe à l’essieu. Par contre, la variabilité des péages d’autoroutes n’est que de 1 à 3. On peut donc légitimement considérer que les automobilistes payent les autoroutes pour les poids-lourds.

Il y a par contre un point dont tu ne parles pas et qui me semble central, c’est le droit du travail. Aujourd’hui, un train français est conduit par un conducteur français avec des horaires français. Par contre, dans beaucoup de cas, un routier en France n’est pas européen et ses horaires ne sont pas contrôlés. Cela me fait dire que favoriser le lobby routier a été une démarche électoraliste à courte vue : on croyait faire plaisir aux routiers français, mais à l’arrivée ils seront tous indonésiens, comme les marins.

Le réseau japonais n’est pas « ouvert à la concurrence », car il n’y a en gros qu’une ligne nord-sud. Il vient par contre d’être privatisé. Il y a eu des accidents mortels dans la foulée, mais il est peut-être trop tôt pour conclure définitivement.

C’est un réseau à performances élevées, en particulier en termes de régularité, mais il en paye le prix : il coûte en moyenne deux fois plus cher que le réseau européen.

« La SNCF fait du bénéfice sur l’entretien des voies, car elle encaisse plus de RFF pour ça qu’elle ne lui verse à titre de redevance d’usage. »

Sophisme ! Elle ferait un bénéfice si elle percevait plus qu’elle ne dépensait à cette fin. Il n’en reste pas moins qu’elle paye des péages.

« La TIPP et les vignettes rapportent beaucoup plus que ne coutent les routes. »

Ca, c’est un sujet controversé sur lequel il n’y a jamais eu d’étude indépendante crédible. La principale difficulté de l’exercice est que les dépenses liées à la route sont noyées dans une foultitude de budgets.

Etat, régions, départements, municipalités, ...

Equipement, justice, intérieur, santé, ...

Juste pour donner une idée de la difficulté de l’exercice, comment isole t on les dépenses publiques liées à la construction de parkings dans le patrimoine immobilier de l’état dont on n’a pas d’inventaire ?

Mon opinion personnelle est que les dépenses liées aux routes sont généralement très sous-estimées, en particulier par le ministère de l’équipement.