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Le cas pratique et courant où l’effet Dopler joue beaucoup c’est sur un TGV dont les antennes seraient placées au ras de la voie. Là oui, il faut forcément une astuce pour compenser cet effet.
En dehors de ce cas, il ne joue pratiquement jamais.

Vous focalisez sur le système récent qui permet de téléphoner en toute sécurité pour l’avion.

Et vous zappez le fait qu’avant ce système dédié, il était possible de téléphoner mais c’était interdit. On considérait que ça pouvait perturber les commandes avioniques.

Le fait est que dans chaque vol, depuis que le GSM existe, il y a eu un passager qui s’est permis de téléphoner (avec plus ou moins de réussite sans doute) et il n’y a jamais eu de crash en conséquence.

L’effet Dopler joue un rôle ;
Mais pour antenne de face ou de dos. Plus l’antenne se trouve sur le côté, plus cet effet est faible.
Or, en rapport du trio d’antennes qu’un GSM accroche (car un GSM en accroche trois à la fois), ces antennes étant plutôt à l’applomb de l’avion, cet avion étant toujours à « même distance » de ce trio, l’effet Dopler, même pour des antennes qui seraient devant ou derrière serait très faible. (Il serait très important pour un avion de chasse volant à ras du sol)

Qu’au sol, la vitesse soit limitée à 350 Km/h, et entre antennes distantes de 500 m je veux bien le croire.
Mais c’est toute autre chose qui se passe avec un avion volant même 3 fois plus vite, mais à une distance de 5000 ou 10 000 m
Bien qu’il vole très vite, il est si loin que nos yeux peuvent le suivre comme s’il était immobile. Alors le trio qui a accroché le GSM peut conserver le contact quelques deux minutes avant d’avoir à le repasser à un autre trio placé 100 bornes plus loin.

La plus grande difficulté serait plutôt l’effet Faraday de la carlingue et peut-être aussi le fait que 40 passagers téléphonassent en même temps.

@ Chapoutier ;

«  »«  »la technologie n’existait pas en 2001, en vol comme au sol dés que vous êtes à une certaine distance de l’antenne relais il n’y a plus de réseaux. encore aujourd’hui en voiture ou en ballade il arrive très souvent que l’on se retrouve hors réseaux., de plus en admettant la présence d’antennes à distances suffisante, la vitesse de l’avion ne permet pas la prise en charge par les différentes antennes.
 «  »«  »«  »«  »

De quelle technologie parlez-vous ? De celle qui fait que de nos jour on a le droit de téléphoner en avion ?

Avoir le droit (grâce à des dispositions techniques nouvelles faisant de l’avion un relais même) c’est une chose que je comprends. Mais avant, je répète que rien sinon des aléas de rupture de réseau ou de trop grand éloignement, rien donc n’empêchait -sur le plan technique- de téléphoner depuis un avion.

C’est parce que c’était possible (avec des tas d’aléas tout de même) que c’était interdit (les avions n’étant pas équipés en conséquence et pouvant souffrir des perturbations)

En ville, les antennes sont puissantes mais comme les ondes ont à traverser les immeubles et galeries, il est considéré que leur portée n’est que de 500 m (quoique orientées horizontalement, ces antennes transmettent probablement jusqu’à 4 km vers le ciel libre)
En campagne, comme il y a moins d’immeubles à pénétrer, les portées sont de 10 à 20 km. Et ces antennes, quoique orientées vers l’horizon, offrent une portée de 30 à 50 km dans le ciel.

Il était donc techniquement possible de téléphoner depuis les avions et je vous ai montré un document qui confirme qu’il y avait constamment des gens qui transgressaient l’interdiction et téléphonaient quand même (Une transgression par vol, ce n’est pas rien)

Sur le plan technique, le principe du conducteur placé à l’avant est le plus simple.

Mais parce que je connais aussi le principe du cyclo-pousse où le conducteur est à l’arrière, je sais que c’est cette formule qui offre au client une sensation vraiment inédite et très forte.

Je pense que dans la compétition qui se lance entre ces entreprises cyclo, celle qui l’emportera sera celle qui proposera aux passagers de ne rien avoir devant leur regard que la ville et qui leur offrira la sensation de s’y glisser de manière magique. 

Un autre point sur lequel ces entreprises doivent insister c’est le moelleux. En vélo, malgré les progrès effectués sur les selles et fourches, on est encore secoué. Dans un cyclo-pousse vietnamien, la première surprise est procurée par le moelleux absolu.

J’explique ce phénomène rare.
Pendant longtemps, chars et charrettes étaient posées à sec sur les essieux. Et cela pendant que la route était pavée. Atroce.

Puis, on a pensé à installer des ressorts partout et c’est devenu beaucoup plus souple. Mais il n’y avait pas d’amortisseurs ; Du coup on était trop longuement balancé et on pouvait avoir le mal de mer. (et les virages rapides sur route cabossée étaient alors dangereux)

Puis on a inventé les amortisseurs. Ils amortissent donc les oscillations mais du coup, ils réduisent la souplesse et la sensation redevient relativement dure (alors que les routes sont très lisses)

Or le cyclo-pousse vietnamien a une étrange particularité. Le siège avant est suspensu sur des ressorts à lames, sans amortisseurs, assise très souple donc. Et c’est le conducteur, placé à l’arrière, qui, tenant la cabine avant dans ses mains par l’intermédiaire d’une barre, amortit physiquement les oscillations.
C’est le seul cas au monde d’amortisseur réalisé par le corps (+ effet gyroscopique trop long à expliciter ici).

Le résultat c’est une incroyable souplesse et un amortissement divin (qui est lié à la qualité du conducteur et à sa forme) 

Dans la conduite d’un taxi voiture, le qualité du conducteur joue un rôle dans le confort. Mais il est faible et ne joue quasiment que sur l’aspect accélération-freinage. Dans le portage par chaise à porteur ( XVI, XVII et XVIIIème en France) la qualité des porteurs influait aussi sur le confort global. 
Mais c’est en Asie que la question du confort offert au client a été traité de la manière la plus extrême et disons-le, de manière sensuelle.

La gondole vénitienne considère également fortement cette question et tout aura été entrepris pour offrir un confort optimal au client (gondolier placé à l’arrière là encore). mais comme ça se passe sur l’eau, pour autant qu’il n’y ait pas de bateaux à moteurs semant le trouble, la souplesse était relativement facile à obtenir.

C’est donc dans le domaine de la circulation urbaine que le cyclo-pousse vietnamien est aujourd’hui encore une exception mondiale en matière de confort (et il va sans dire que la circulation des engins motorisés autour d’un cyclo lui sont préjudiciables)


A part ça, les transports cyclo conviennent mal aux villes où il y a trop de collines. J’espère que les batteries permettront à nos cyclos d’aller sur toutes les buttes parisiennes.






Autre point : 
Les taxis ont tous une licence et voient d’un mauvais oeil cette concurrence. Les taxis, paient des taxes leur permettant de disposer de gares d’attentes, disons de stationnement gratuit en attente de course. 
Or ils sont les seuls à disposer de ce genre de stations.


En 2006, un audacieux, Philippe Delon, avait obtenu l’autorisation d’organiser des promenades en calèche autour de la Tour Eiffel (il avait acheté le plus grand cheval du monde, un shire) Tout s’était bien passé jusqu’au jour où des flics lui ont demandé de circuler. 
Oui, circuler. 
En fait il n’avait pas d’autorisation de stationner.
Coincé, il avait manifesté en se pointant avec sa calèche devant le palais de l’Elysée puis la Mairie de Paris



Il y a donc beaucoup de problèmes à régler avant de pouvoir démarrer une activité de cyclo qui prétendrait prendre des cliens n’importe où, à l’improviste.