charly10

 Bon article bien résumé, mais l’auteur passe sous silence, volontairement ou non, dans le paragraphe « Ce qui constitue un RISQUE MAJEUR », l’auto destruction par guerre d’origine nucléaire. Ce qui fut longtemps une arme de dissuasion, est en passe de vulgarisation, entre des mains fanatiques, depuis les dernières décennies. C’est une hypothèse que l’on ne peut écarter.

@Dom66

1. Lorsqu’on voit la configuration météo du soir de l’accident, page 27 du rapport http://www.jumboroger.fr/wp-content/uploads/2012/01/AF-447-Rapport-danalyse-28-janv-2012.pdf

   On peut se demander  pourquoi l’équipage n’a pas altéré son cap de façon suffisante pour éviter de traverser  dans la zone  rouge de la ZCIT, zone  propice au givrage. La encore l’accumulation des certitudes liées à la technologie embarquée  (Radar météo et système antigivrages)  a certainement participé au fait que l’équipage a pu surestimer le danger. Qu’en pensez vous ? même question à l’auteur. merci

    

@homme libre

« . Il faut déjà assurer la bonne marche du présent, l’avenir en découlera en partie, mais il découlera aussi de choses imprévisibles » 

 En parfait accord avec vous sur ce thème ;  quel sera le climat dans 10, 50, 100 ans, bien malin celui qui peut le dire ; les extrapolations sont issues  de calculs assis sur des données incertaines et ne sont que des projections mathématiques très sujettes à caution.

 Quelle que soit l’évolution climatique, le monde du vivant s’adaptera comme il l’a toujours fait depuis la nuit des temps.

La nature prendra toujours le dessus, elle a plus d’un tour dans son sac quand il s’agit de déjouer les pronostics les plus pessimistes ...

Comme a priori peu des commentateurs n’ont pas lu le lien donné sur l’analyse, je vais résumer  quelques explications tirées de l’analyse BEA et de Christian Roger.

L’indication de vitesse n’était plus exploitable à cause du givrage des sondes pitot , mais cela n’empêchait pas l’avion de voler normalement.

Il suffisait de garder la poussée des moteurs à sa valeur de croisière et de maintenir l’assiette en position normal en regardant l’horizon artificiel.

Mais « un point nouveau qu’apporte le rapport du BEA est la place qu’ont tenu les Directeurs de vol (FD = Flight Director) dans le comportement des pilotes. Sur leur horizon artificiel apparaissent deux «  barres de tendances », l’une verticale, indiquant un écart latéral par rapport à la trajectoire à suivre et l’autre horizontale, indiquant le cabré ou piqué à effecteur. Le pilote agit sur son manche pour suivre ces barres de tendances et si elles sont en croix au centre de l’horizon artificiel, la trajectoire suivie est bonne, selon le FD, car le problème du AF 447 est que les indications des FD étaient fausses !

Ces barres de tendance ont disparu quand le pilote automatique et l’automanette ont sauté, mais sont réapparues plusieurs fois, parce que leurs conditions d’affichage étaient réunies temporairement avant de redisparaître ».

Au total, elles sont apparues 6 fois avec une durée totale de 65 secondes (4-10-1-43-6- et 1 secondes). Pendant 58 secondes, le FD a donné des ordres à cabrer erronées.

Ces incitations à cabrer ont pu tromper le copilote aux commandes et le conforter dans une fausse analyse où il se pensait plutôt en survitesse que proche du décrochage et il était encouragé dans cette vision par  :

• Les tendances « à cabrer » proposées par la barre de tendance
• Le bruit aérodynamique qu’il attribuait à une survitesse, alors que c’était du « buffet », vibration associée au décrochage
• La mention sur son tableau de bord de ne pas dépasser la vitesse de 330kt ou Mach 0.82

 D’autre part, les pilotes n’ont tenu aucun compte de l’alarme sonore « stall stall » ni du signal « cricket » de décrochage qui a retenti 75 fois jusqu’à l’impact, car trop absorbés à comprendre les incohérences de leurs actions aux commandes. (Cause manches non conjugués, action inverse des deux pilotes, indications FD incohérentes)

L’analyse des pilotes aurait très probablement été différente si l’Airbus avait été équipé d’un « Stick Shaker » ou « Vibreur de manche », comme en sont équipés la totalité des avions de ligne autres que les Airbus.

A l’approche du décrochage, cet équipement entraîne une forte vibration sur les manches pilotes et se double souvent d’un « Stick pusher », qui envoie un ordre à piquer sur les commandes, lequel peut être contré par le pilote (en cas de proximité du relief).

Ils n’ont pas identifié une situation de décrochage, car ce type de décrochage, à plat, est assez progressif. Ils étaient par ailleurs en IMC (1) dans la masse nuageuse et turbulente au sommet des CB.

(1)  IMC / instrument Météo Condition.

(2) http://www.jumboroger.fr/wp-content/uploads/2012/01/AF-447-Rapport-danalyse-28-janv-2012.pdf

http://www.jumboroger.fr/rio-paris-rapport-final-du-bea-les-remises-en-cause-de-lavion-soigneusement-ecartees/

A tous ceux qui cherchent des explications sur ce crash , l’analyse très détaillée mais explicite voir ce lien :

http://www.jumboroger.fr/wp-content/uploads/2012/01/AF-447-Rapport-danalyse-28-janv-2012.pdf

 attention mon premier lien a @in bruges et a l’auteur n’était pas le bon.